新建造海船在长江下游航行安全措施.docVIP

新建造海船在长江下游航行安全措施新建造海船出厂后，在长江内河水域航行受到诸多限制，理应采取必要的引航安全措施。 近年来，中国抓住全球船舶建造基地转移的机遇，造船工业取得了突飞猛进的发展。长江中下游地区因为人工成本低，深水岸线长，造船企业纷纷在长江两岸摆摊设点，沿江船厂已经超过100家。2009年，武汉引航站承担的新建造海船引航任务达到37艘次。新建造海船出厂后，在长江内河水域航行受到诸多限制，下面探讨新建造海轮在内河水域航行应该采取的引航安全措施。 长江下游新建造海船的特点 新建造海船种类繁多。随着造船技术的进步，沿江船厂造船种类日益齐全，既有普通商船，也有海巡艇、消防、环保、测量等公务船，还有军用船舶，既有螺旋桨推进的常速船，也有喷流泵推进的高速船，既有拖轮、杂货船、集装箱船，也有化工品船、油船以及多用途船舶等等。 船舶大型化趋势明显。湖北、江西、安徽等地船厂已经着手建造5万吨级的散货船，该船型船长近200米。南通地区船厂已经定型生产长度达330米，载重30万吨级的超大型油轮。 新出厂海船水面高度受到长江大桥、架空电缆净空高度限制。为了降低水面以上最大高度，许多新出厂海船没有安装主桅杆，船舶的信号灯、雷达、无线电设备不能正常使用，给航行避让增加难度。2009年10月，武汉引航站通过压载成功引领最大高度达到35.2米的新建造船舶安全通过芜湖、南京大桥。 海船的吃水受到浅漕河段水深限制。长江下游枯水期有些浅漕河段维护水深仅4.0米，该时段出厂的新建造海轮只能空压载航行，有时甚至三分之一以上螺旋桨露出水面，对船舶操纵造成较大的影响。 新出厂的海船配员全部是临时聘请，他们对船舶的各种设备性能和运行规律缺乏了解。船舶主、辅机还处于调试、磨合阶段，各种设备质量参差不齐，且操作人员对各种机器设备的情况不熟悉，航行中因人员操作失误导致船舶失电、主机失灵等现象时有发生。 长江下游航道通航环境 航道狭窄、弯曲、浅险航道较多。武桥水道、罗湖洲水道、代家洲水道、牯牛沙水道、鲤鱼山水道、武穴水道、新洲水道、张家洲南水道、马当水道、太子矶水道、黑沙洲南水道等都是长江下游著名的浅险航段，某些航段在枯水期航宽不足200米，水深甚至难以保证4.0米，如长江安徽段的太子矶航段，航道走向呈S型倒挂金钩。长约250米、宽约100米的太子矶礁石群是长江下游著名的水下碍航物，矶头处水流湍急，航道曲率半径小，滩势凶险，水位上涨时，礁石全部被水淹没，枯水期则部分露于水面，历史上曾多次发生船舶触礁搁浅事故。大型海船在枯水期通过该航段时操纵非常困难！ 水位落差大。长江下游水位分为洪水期、中水期和枯水期。在洪水期航道水深可以满足吃水7.0米以下的海船直航武汉，但跨江桥梁的自由通航高度随水位上涨而减小；在枯水期，跨江桥梁的通航净空高度增加了，但浅区航段的水深又限制了船舶的吃水。 部分航段水流紊乱，如牧鹅洲、道士袱、掀棚嘴、小孤山、马当嘴、东流、太子矶、尹公洲等航段，在高洪水位时水流紊乱、湍急，单车独舵的海船驶入这些航段时，舵工稍不留神就有可能酿成跑舵倒头等紧张危险局面。 船舶流量大、航行秩序不尽人意。长江下游是世界上运输最繁忙、运量最大的河流，南通江面24小时断面监测流量超过4000艘次；在渔汛期或捕蟹高峰期，引航员通过渔区往往心有余悸。渔船、采砂船占据航道的现象时有发生，山西嘴、马鞍山港区、大港、五峰山、鹅鼻嘴等航段，大量渔船占据航路，航行船舶不得不使用大舵角避让，造成险象环生；为了节油降低成本，成批的个体经营船舶经常占据航道主流采取顺流慢车甚至停车淌航，在狭窄弯曲航段给海轮航行避让造成很大困难。 引航安全措施 1、开航前的准备 引航员接受引航任务时，尽量多了解一些该型船舶的数据和资料，并结合当时的水文气象，制定好详细周密的引航计划、航行安全措施、注意事项和各种应急预案。 对于受高度限制没有安装主桅的海船，要求船厂加装活动式VHF天线和临时雷达天线支架，保障VHF和雷达能够正常运行。 准确测量船舶水面最大高度。密切关注每天水位变化，精确计算出通过桥梁水域时船舶应保留的水面最大高度和通过浅区时船舶的最大吃水，按引航计划调整好船舶吃水。 召集船厂领队、船长、轮机长及各部门负责人开好航行预备会。详细布置靠离码头、中途抛锚的方案和航行中的应急措施，明确责任分工和联络方式。 强调航行期间纪律。一是船厂领队必须指派专人在驾驶室组织、协调；二是严格限制随船保障人员自由出入驾驶台，无关人员在驾驶台高谈阔论会带来诸多不安全的因素；三是轮机部门、电航仪器调试人员在进行有可能影响正常航行的操作前，必须提前告知引航员，经同意后才能操作。 精心压载。船厂领队应指派专人实地测量船舶最大高