架设南亚大陆桥建设青藏国际大通道.doc

架设南亚大陆桥建设青藏国际大通道青藏铁路的建成通车，为青藏高原的开发提供了难得的发展机遇，也为南亚大陆桥的构建奠定了现实基础。“南亚大陆桥”极具战略价值．不仅构筑和完善了我国铁路南北、东西大通道，打通中国西南、西北出海口，而且对加快西部大开发和中国经济可持续增长将产生重大战略影响。 一、南亚大陆桥是实施国家安全战略的必然选择 1、海上交通安全影响中国经济的可持续发展 2004年中国对外贸易总额达到1．15万亿美元，外贸海运量达到11．5亿吨。中国市场海运量占全球海运量将近1／6。中国海运业在未来几年将继续得到快速发展，初步预测到2010年中国大陆沿海港口吞吐量将超过50亿吨。一方面，中国进出口贸易的发展促进海运需求迅速增长，尤其是国内进口原油的4／5左右都是通过马六甲海峡运输的；另一方面，中国周边海洋安全形势却越来越严峻。中国与外部海洋世界主要通过三条海上通道相连，它们分别位于马六甲海峡、宫古水道和大隅海峡。大隅海峡沟通着中国与日本、加拿大和美国；宫古水道沟通着中国与新西兰、澳大利亚、南美；马六甲海峡则连接着中国与南亚、西亚、非洲和欧洲。这三条水道与中国的海上进出口贸易紧密相连。三条水道的地理位置很容易被“卡住”。 2、突破“马六甲海峡困局”的选择方案 对中国来说，必须有两手准备，寻找更安全、更理想的能源安全通道，即架设南亚大陆桥。所谓南亚大陆桥是指连接太平洋与印度洋之间的陆上铁路桥梁。目前，拟议中的方案主要有： 方案一：经过克拉地峡铺设石油管线。东临暹罗湾、西濒安达曼海、最窄处仅40多公里的泰国克拉地峡是值得考虑的一条线路，它也是古代曾较为繁忙的东、西方贸易通道。通过开凿运河，每艘油轮可能缩短三至四天的航程，每趟航程可以省下30万美元的工本。在克拉地峡铺设石油管线工程对中国的好处是降低海运石油成本和增强我国的军事战略安全。然而，国内对开通克拉地峡的成本和效益比是否划算、是否更为安全普遍存在质疑。 方案二：经缅甸中部城市曼德烈到缅甸首都仰光出海。国内曾有人提出由西部四川省会成都(或重庆)经成昆线到攀枝花市(或大理市)，再沿中缅公路修新线到中缅边境，过境后接缅甸密支那，再从密支那沿缅甸现有铁路到曼德烈，再经曼德烈到缅甸首都仰光出海方案。按该方案，一是须在我国境内建从攀枝花(或大理)至中缅边境500公里新线，和境外中缅边境到密支那的60公里新线。建这560公里新线困难大，投资巨大。二是接缅甸境内的旧线是窄轨铁路，中缅铁路须并轨连通；三是出海口仰光港是一个仅能停泊万吨级船泊港口，港口条件不适应西南铁路出海运输需要。所以，这个西南出海铁路通道方案是不可行的。 方案三：经曼德烈至缅甸石兑港出海。该方案由我国西部四川省会成都(或重庆)经成昆铁路至昆明，再经昆明至云南中缅边境城市瑞丽，再由瑞丽经缅甸中部城市曼德烈至缅甸石兑港出海。这条西南铁路出海通道方案之所以是可行的：一是由于该方案较上述西南铁路出海方案出海距离要短近千公里，且境内现仅须新建由昆明到瑞丽段中约200公里新线，困难较小，投资也相对大大减少。二是境外从瑞丽中缅边境经曼德烈到石兑港段线路全长约900公里，缅甸已修了400多公里，只须新建400多公里，该新线是宽轨线不存在中缅铁路宽窄轨不同，接轨连通困难问题。三是石兑港是深水港，能建停泊20万吨级船泊，能够满足我国西南铁路出海通道运输的需要。 方案四：经缅甸密支那、印度雷多到达新德里、孟买或卡拉奇(巴基斯坦)。拟议中的南亚大陆桥(简称南线)，以上海、厦门、广州、北海、新加坡等港口为东端起点，横跨中国南部地区，经昆明、大理、瑞丽到达缅甸密支那，再接通印度雷多，经印度新德里、巴基斯坦拉合尔、伊朗扎黑丹、库姆。 在上述四种方案中，前三种只是在东南亚国家中寻找出海口，连接太平洋与印度洋。只有第四种方案才是真正实现中国与南亚次大陆的陆上连接。 3、“南亚大陆桥”的新构想 上述方案考虑的出发点皆是从云南过境，在青藏铁路建成之前这是唯一选择。而青藏铁路已于2006年7月1日建成通车，由拉萨向西至日喀则的铁路也即将开工建设，因此，选择经过青藏高原连通印度，就成为新的现实选择。 “南亚大陆桥”的新构想(简称西线)。它东起上海(连云港、青岛、天津)、西安、兰州、西宁、拉萨、日喀则、樟木(中尼口岸)，经塔托巴尼(尼中口岸)、加德满都、比尔根杰(尼印口岸)，到达印度的巴特那、新德里、孟买或卡拉奇(巴基斯坦)，实现中国与印度和巴基斯坦铁路联运。南亚大陆桥的建设将形成我国连接南亚的战略通道，沟通南亚大市场。 二、连接中印，架设南亚大陆桥地缘政治意义十分突出 进入21世纪，中国和印度已经成为经济发展速度最快的两个发展中大国。正确认识和把握中印关系．不但对两国至关重要，而