泡沫沥青冷再生技术在京哈高速公路中应用.docVIP

泡沫沥青冷再生技术在京哈高速公路中应用摘要：本文对2007年至2009年泡沫沥青冷再生技术在京哈高速公路（天津段）维修建设工程中的应用情况进行了介绍，并通过对泡沫沥青冷再生施工路段的路面破损、平整度、车辙及结构强度等多项路面使用性能指标进行了后期跟踪观测，对泡沫沥青冷再生技术的应用效果及技术经济指标进行了分析和评价。 关键词：泡沫沥青；冷再生；路面检测指标；技术经济 1.泡沫沥青冷再生技术简介 泡沫沥青冷再生技术是利用专用设备对旧沥青路面进行铣刨、回收、破碎、筛分，然后掺加一定比例的泡沫沥青、水、新集料及水泥重新拌和摊铺，最后碾压成型，形成具有一定路用性能新结构层的整套技术。 泡沫沥青冷再生技术作为一种特殊的沥青路面维修养护技术，目前在国外一些国家已经有了比较深入的研究和广泛应用，我国从2004年开始在部分省市开始初步尝试和试验应用，2006年上海、湖北、陕西、广东等地陆续在国道、省道及高速公路上铺筑了试验路段，在室内研究和工程经验积累的基础上，2007年泡沫沥青冷再生工程数量和里程均出现了增长。 2.工程应用概述 京哈高速公路作为连接北京和东北地区的重要交通枢纽之一，其天津段于1999年10月1日建成通车，并于2002年扩建超车道，目前为双向六车道。京哈高速公路自通车以来承担着巨大的交通压力，尤其是近几年随着我国经济飞速发展，交通量与日俱增且超载严重，使得该高速逐渐出现了一些严重的路面结构性损坏，影响行车舒适性和安全性，不能满足《公路沥青路面养护技术规范》各指标要求，需要对路面进行结构补强。为了响应国家走资源节约型、环境友好型可持续发展道路的号召，顺应时代发展要求，2006年由天津市市政工程研究院承担的“泡沫沥青再生混凝土半柔性基层成套技术研究”重点科研课题立项，开展对泡沫沥青冷再生技术的专项研究，并以京哈高速公路作为实体工程依托于2007年至2009年对泡沫沥青冷再生技术进行试验和推广。 京哈高速公路原路面结构为4cm抗滑表层AK-13+4cm抗滑表层AK-16I+5cm中粒式沥青混凝土AC-25I+6cm粗粒式沥青混凝土AC-30II+20cm水泥稳定级配碎石基层+2×15cm二灰(12%)+15cm石灰土(10%)，路面结构层总厚84cm。 2007年和2008年京哈高速公路路面维修工程采用的路面结构形式为：4cm改性沥青混凝土AC-13C+改性沥青+热拌碎石下封层+18cm泡沫沥青冷再生基层+20cm泡沫沥青冷再生基层+原路面结构，新的路面结构层厚42cm。 2009年京哈高速公路路面维修工程的采用路面结构形式为：4cm改性沥青混凝土AC-13C+6cm改性沥青混凝土AC-20+改性沥青+热拌碎石下封层+18cm泡沫沥青冷再生基层+20cm泡沫沥青冷再生基层+原路面结构，新的路面结构层厚48cm。 3. 路面使用性能跟踪观测及分析评估 2007年至2010年期间对京哈高速公路铺筑泡沫沥青混凝土的路段进行了路面各指标跟踪观测及分析评估，以评价泡沫沥青结构的各项路用性能。 3.1路面破损 2007年维修路段近几年路面破损率变化情况如图1～图3所示。 图1 沈阳→北京超车道沿程破损率变化情况 图2 沈阳→北京内侧行车道沿程破损率变化情况 图3 沈阳→北京外侧行车道沿程破损率变化情况 由图1～图3可以看出，2007年应用泡沫沥青冷再生技术维修后，三个车道路面破损率均为0。2008年检测结果表明，经过一年运营后各车道破损率均有所增大，但增长幅度较小,相比而言，2009年各车道路面破损率均出现一定幅度的增长，经取芯检测，主要原因为单面层的防水性能较差，路面自由水渗透到泡沫沥青混凝土结构层与沥青混凝土层之间而形成一个滑动层，在车辆荷载水平剪力作用下，使沥青混凝土面层出现相对滑移，从而容易形成局部涌包和坑槽，导致路面破损率增大。 3.2路面平整度 2007年维修路段近几年平整度变化情况如图4～图6所示，2009年维修路段平整度情况见图7。 图4 2007年维修路段超车道沿程平整度变化情况 图5 2007年维修路段内侧行车道沿程平整度变化情况 图6 2007年维修路段外侧行车道沿程平整度变化情况 图7 2009年维修路段沿程平整度情况 通过对泡沫沥青路段平整度指标跟踪检测可知： （1）2007年维修路段三个车道近几年的路面平整度变化幅度较小，仅外侧行车道局部路段平整度水平变化略微偏大，可以说明，泡沫沥青混凝土结构的整体稳定性能良好，具有较强的抗沉陷能力。由图5和图6可以看出，2010年经过对该路段进行单层沥青混凝土罩面后，路面平整度得到较大改善，国际平整度指数IRI降低到1.5m/