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世界煤价及海上运费浅析 　　由于煤炭价格比石油及天然气便宜，以及便于储存和运输的特性，煤炭在亚洲主导着能源市场。全球煤炭产销的分布以亚太地区为主，亚太地区煤炭资源丰富，占全球储量的60％，煤炭消费量则占世界煤炭消费量的50％以上，并且煤炭消费量增长最快的国家都在亚太地区。观察近年来国际能源价格走势，世界煤炭价格在全球经济快速增长和能源需求增加的影响下，亚太地区燃煤价格将因供给减少及需求增加而呈现上升趋势。 　　一、世界煤价趋势分析 　　根据Argus Coal Daily International的数据，2008年1月29日我国秦皇岛（6,700Kcal/kg）煤炭的离岸价格达95.75美元/公吨，澳洲Newcastle（6,700Kcal/kg）离岸煤价为93.50美元/公吨，南非理查德湾（6,000Kcal/kg）离岸煤价为98.89美元/公吨，印度尼西亚（6,500Kcal/kg）离岸煤价为89.50美元/公吨。目前亚太地区燃煤市场，因澳洲Dawson矿区生产出问题而于2007年10月24日宣告不可抗力、印度尼西亚的雨季即将来临和现有库存量较低,以及我国冬季已届用煤增加等因素，燃煤供应呈现紧张状况，煤价持续上扬；2008年1月10日澳洲Barlow Jonker澳煤现货价格已达90.50美元/公吨。 　　二、世界海上运费趋势分析 　　世界散装海运市场，以欧、美市场为主要。散装运输主要以运送谷物、钢材、煤炭、矿砂、原油等体积庞大、包装不易的大宗物资为主，其特性为无固定航线与定期班次，随着各出口国货物的定额、季节及价格变化，随时会随承租人要求而更换航线及目的地。由于其运送货物多为民生物资与工业基本原料，所以其景气好坏完全由全球经济状况、散装船舶供给、货物行情、战争与天灾等因素而决定。 　　在散装船舶类型方面，依照承载货物不同，散装船舶可分为：轻便型（Ｈandsize）、巴拿马极限型（Panamax）及海岬型（Capesize）。轻便型的载重吨数为5万吨以下，以承载近洋货物为大宗，如谷物、钢材、纸浆、水泥等。巴拿马极限型的载重吨数介于5吨～8万吨之间，以承载远洋 货物为主，如谷物、煤炭、矿砂等。海岬型的载重吨数为8万吨以上，以载运铁矿砂、煤炭 等工业基本原料为主，由于船体过大，无法通过巴拿马运河，航行须绕道南美洲麦哲伦海峡。 　　影响散装航运景气好坏的主要因素包括：全球经济增长率、全球铁矿及煤矿运输需求量、全球谷物运输需求量、全球散装船供给量、油价、战争及天然灾害等。近几年我国及新兴国家经济发展迅速，无论经济增长、铁矿砂与煤矿及谷物的需求对全球散装航运业景气状况都起着关键作用。 　　在散装航运运价指数方面，由于散装航线众多，报价混乱，所以由英、挪、意、日、美5个国家11家大型中介商组成小组，每天参考各散装航线成交运价及租金编制成轻便型指数（Baltic Handy Index, BHI）、巴拿马极限型指数（Baltic Panamax Index, BPI）与海岬型指数（Baltic Capesize Index, BCI）供货主、船东及投资者作为参考。此外，为反映整个散装船运市场好坏的波罗的海指数（Baltic Dry Index,BDI）是由BCI、BPI和BHI各占三分之一的权值来计算，BDI指数代表整体散装航运业景气状况的好坏，目前已成为全球散装航运运价的重要报价指标。 　 　　三、运价仍然起伏波动 　　受到国际初级产品贸易量激增的影响，国际海运业自2002年起逐渐摆脱多年低迷，其主要因素为国际景气复苏及我国产业经济急速发展带动巨额的原料需求，亦即运货需求增加，而船吨运力不足。2003年10月至2004年1月波罗的海指数（BDI）受到我国经济降温的影响开始下降，但是仍然在高位调整。但我国为防止经济过热，于2004年5月提出实行宏观调控措施，限制钢铁进口及燃煤出口，导致市场运价自2004年4月起面临持续下跌，但自2004年7月起海运市场价 格又开始上扬，原因在于我国宏观调控短期内成效尚不够显著，以及船吨的供给还不能满足需求，供不应求的现象仍然存在。然而自2005年开始，市场价呈现持续下滑走势，2005年下半年至2006年上半年运价起伏波动，2006年下半年则一路飙升至今。 　　散装船运市场的波罗的海指数（BDI）,自2007年11月13日的11.039点开始下挫，跌幅已接近5成，2007年11月与12月BDI指数月平均值分别为10,210与9,143，2008年1月29日指数达到5.615点。但因我国南方大风雪造成严重缺煤，已宣布3月以前暂停煤炭出口，澳洲昆士兰大雨亦影响煤炭出货量，加上新一年度矿砂货价还在谈判，卖方要以现货价售货，买方不愿意接受，以致市场货载量不足，散装船运价下跌。 　　四、结论