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珠三角三大港口博弈背后战略―竞合【摘要】 本文重点分析了珠三角三大港口在相互博弈情况下竞合策略的选择，阐述了各港口间为了“竞争而合作”的必要性，并提出通过“竞合”提升竞争力。 【关键词】珠三角 三大港口 博弈 竞合 一、珠三角三大港口博弈态势 1、香港港。香港港是世界著名的国际物流航运中心和贸易自由港，以集装箱运输为主。从1998年开始，连续七年保持世界集装箱吞吐量首位。2006年，集装箱吞吐量达到2350万个标箱（TEU），居世界第二。 最初，珠三角港口的龙头地位非香港港莫属，但由于香港港与周边港口相比，存在收费过高、远离腹地以及土地资源紧缺等劣势，而且20世纪90年代以来，深圳港、广州港各港区的迅猛发展无疑对香港港的龙头地位产生了直接威胁，削弱了香港港在国际港口业中的竞争优势。 2、深圳港。深圳港是中国最赚钱的港口，是内地仅次于上海港的第二集装箱大港，已连续四年稳居世界第四大集装箱港口。其依靠珠江三角洲这一发达的劳动密集型腹地，充分利用了国家给予经济特区的一系列优惠政策，快速崛起，目前不仅是集装箱干线港，也是散杂货吞吐量过亿吨的大港。2006年的集装箱吞吐量达到1847万标箱（TEU），增长14.03%。 但由于挂靠深圳港的集装箱船舶90%以上同时挂靠香港港，而且广州港的发展强劲，其内贸运输居全国首位，这对深圳港的发展提出了挑战。 3、广州港。广州港是以大宗散货、原材料运输和国内集装箱运输为主的综合性港口，是我国华南地区最重要的枢纽港。随着我国重工业的快速发展，广州港将成为重要的原材料进口港及成品出口港。 2006年，广州港货物吞吐量突破3亿吨，居全国沿海港口第三位，集装箱吞吐量突破660万TEU，居第五位。目前拥有639个码头泊位，其中万吨级的有59个，集装箱泊位47个。但是其航道不深，内贸远强于外贸，外贸集装箱的数量增长缓慢，目前应扩大通道，积极发展多式联运，并提高整体性能。 从三大港口的现状看出，三大集装箱港口各有优势。近年来，珠三角各港口规模不断扩大，竞争不断加剧，港口间展开博弈已成为客观存在的现实。 二、三大港口的博弈方式 博弈论研究的是在存在相互外部经济条件下的个人选择问题。下面主要分析港口之间的博弈，特别是在价格博弈下三大港口之间的策略选择。 1、港口博弈。香港港虽然在接近内地货源以及收费上有劣势，使之分流了一部分货源，但其优越的自然环境，先进的港口设施，高效的通关效率及服务体系，庞大的通信网络，完善的航班航线以及高级管理人才和知识分子等优势，尤其是其得天独厚的自由港体制使香港港国际物流航运中心、珠三角“龙头”的地位不会轻易改变。 深圳港近几年的进出口货物量持续保持着两位数的增长，其优良的港口资源优势，低廉的港口使用费以及从香港引进的先进管理模式都为其快速持续的增长提供了前提。但是其自主创新能力薄弱，对资源、能源的依赖性强，效率低下等问题必然会阻碍深圳港的进一步发展。 广州港靠近货源地的地理位置，全国首位的内贸运输，四通八达的交通网络，发达的制造业工艺，独特的海铁联运优势，特别是近年来兼并周围区县以及南沙港的建设与投产，都使得广州港拥有良好的发展前景。在整个珠三角区域发展的过程中，广州港不仅是重要的原材料进口港和成品出口港，也是我国重要的产品中转港。它一方面把产品转运到全国各地，同时把出口的产品运往香港，通过香港港出口到世界各国。由此可见，广州港和香港港之间也存在着某种合作关系。 2、价格博弈。由于三大港口之间的信息是不对称的，也就是说彼此并不了解每一方的生产函数、成本函数及偏好，即不完全信息博弈。下面就分析不完全信息静态博弈这一情况下港口之间竞合策略的选择问题。 考虑深圳港、广州港与香港港在价格上竞争的例子：深圳、广州两港决定降价，但不知道香港港的成本函数，也不知道其决定合作还是竞争。假设香港港有两种可能的成本函数：高成本函数或低成本函数。表1和表2分别列出对应于这两种情况的支付矩阵。 从上表可以看出，如果香港港是高成本，给定两港降价，则香港港的最优选择是合作；如果香港港是低成本，给定两港降价，则香港港的最优选择是竞争。因此，在完全信息的情况下，如果香港港是高成本，两港的最优选择是降价；如果香港港是低成本，两港的最优选择是不降价。但是，由于两港并不准确知道香港港的成本函数，所以两港的最优选择依赖于它们认为香港港成本函数的概率分布。 假设两港认为香港港是高成本的概率为X，低成本的概率为1-X。那么两港选择降价的期望效用为110X+60(1-X)，选择不降价的期望效用为90X+80(1-X)。因此，两港的最优选择是：当X1/2时，降价；如果X1/2，不降价（X=1/2时，降与不降无差异）。而在现实情况下，