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高模量富沥青混合料设计办法摘要：通过提高路面模量和增加混合料的粗骨料以达到提高道路抗车辙的效果，本文以二广高速科研路为依托，提出高模量富沥青的设计办法。 关键字： 高模量沥青 富沥青混合料设计 粗骨料 离析 1 研究背景 在我国高速公路沥青路面建设中，沥青路面的早期破坏问题，已成为影响我国公路建设健康发展的突出问题，其中，高温车辙破坏最为突出。高温的气候条件、车辆超载重载现象严重、高速公路的渠化交通和山区高速公路不可避免的长大纵坡及沥青路面配合比设计的不合理均可能造成沥青路面的车辙破坏。而对于广东省来说，由于高温多雨形成的湿热气候条件，以及大流量、大轴载和渠化交通的加剧，造成车辙破坏成为本地区沥青路面的主要破坏形式，占到了所调查沥青路面产生病害类型的50%以上。为了解决这些问题，本文提出高模量富沥青设计办法。通过提高路面模量和增加混合料的粗骨料，提高道路的抗车辙能力。 2 路面结构的选择 2.1 基层选择依据 半刚性基层沥青路面以其高强度、良好平整度和抗疲劳性能好等特点,已成为目前我国高等级公路路面结构的主要形式。然而随着这种结构的大量应用,发现其存在着严重的裂缝问题,并已成为该结构的主要缺陷。裂缝的防治有控制含水量、降低水泥用量、加强洒水养护等方法,然而这些方法只能减少或延缓裂缝的产生,不能解决根本问题。在广东省高温多雨的季节极易造成大面积的裂缝。裂缝的存在使道路表面雨水不可避免地进入结构层及路基,致使路面结构层和路基强度大大降低；同时,裂缝在车辆荷载的冲击作用下,很容易扩展,严重的出现唧浆和坑槽。水泥稳定碎石在温、湿变化作用下产生较大的收缩变形是导致基层裂缝及反射裂缝的主要原因。因此,为了改善水泥稳定碎石基层抗裂性能，本文提出了用振动成型法进行密实骨架水泥稳定碎石配合比设计，最重要的是用该法确定水泥稳定碎石混合料的最大干密度、最佳含水量和最佳水泥剂量。 2.2面层选择依据 根据对路面结构层按其使用功能进行适应性设计，表面层必须具有良好的抗车辙、抗开裂（温度裂缝和剪切裂缝）以及抗磨耗性能，同时还应提供良好的行车要求（平整度、抗滑、低噪音等）。表面层的要求依赖于当地的交通条件、当地经验和经济条件。中间层必须具有良好的高温稳定性和耐久性。特别是在从路表面以下150mm范围内这一容易产生较大剪应力区域，应特别注意结构层的抗车辙性能。沥青混合料下面层必须具有良好的抗疲劳开裂（指自下而上扩展的疲劳裂缝）的性能。为了丰富沥青混合料设计与评价方法，本文拟在高斜坡路面采用高模量富沥青设计方法设计。 根据国内外的调研，本科研路拟采用的结构是4cm AC-13C细粒式改性沥青砼+6cmA-30#沥青 FAC-20沥青砼+8cm30#沥青FAC-25沥青砼+36cm厚3.5MPa骨架密实结构水泥稳定碎石+20cm厚2.5MPa悬浮密实结构水泥稳定碎石+15cm级配碎石。本文以中面层FAC-20为例，讲述高模量富沥青的设计方法。 3 沥青中面层FAC-20沥青砼配合比设计 3.1材料说明 沥青使用的是中海油A-30#低标号沥青，（针入度25℃，100g，5s）值为36（0.1mm），（针入度指数PI）为-0.10,软化点TRB 值为56.9℃。石料的压碎值为14.7%，洛杉矶磨耗损失值为18.8%，表观密度值为2.694g/cm3,吸水率为0.34%，与SBS改性沥青的粘附性5级，坚固性值为9.6%，针片状颗粒含量值为10.8%，各项指标均满足规范要求。 3.2 目标配合比设计 通过粗骨料CAVF法的计算，混合料粗集料用量为67.5%，细集料用量为28%。具体的配合比设计见表1。 试配时考虑拌和楼除尘效果，经试配FAC-20型沥青混合料目标配合比矿料级配采用10～20mm碎石:5～10mm碎石:0～3mm石屑:矿粉:水泥= 43:25:27:3:2。 拟定试配4.5%,5.0%,5.5%,6.0%和6.5%的沥青用量（油石比）进行马歇尔试验，曲线图结果如图1所示。 满足空隙率沥青用量的范围为4.5%~5.3%，满足饱和度沥青用量范围为4.7%~5.3%，满足稳定度沥青用量范围为4.5%~6.5%,满足流值沥青用量范围为4.5%~6.5。OACmix=4.5%，OACmax=5.3%，a1=6.5%，a2=5.3%，a3=5.3%，a4=5.0%。建议沥青用量（油石比）范围为4.7~5.3%，初步确定最佳沥青用量为（油石比）5.2%。并按该沥青用量进行以下检验试验。其残留稳定度为90.6%，满足普通沥青混合料的马歇尔残留稳定度大于80%的要求。 3.3 生产配合比 经拌合楼二次筛分，取热料做生产配比，集料级配要求如表2 采用上述材料