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（1）由控制中心管理人员与两台电脑组成“系统管理中心” （System Management Center）执行。 ——统一排班调度。 ——监视列车各项设备状况。 ——处理紧急状况。 （2）由三台电脑构成“列车控制中心” （Vehicle Control Center）执行。 ——控制列车速度。 ——控制列车停靠。 ——控制列车起止。 （3）由车上装配的微电脑构成“车上控制” （Vehicle on Board Control）执行。 ——传报列车速度、方向和位置。 ——一控制车门开关操作。 ——控制空调与照明。 ——控制LIM加速或刹车。 ——传递列车设备性能的各项资讯。 上述电脑网络全面性地检查各部门状况，以使列车安全迅速地运行。通信器材方面以电子仪表与不需保养的感应圈代替了一般管理系统的继电器与联锁器，因此仅需少数操作人员。整个系统集中于一个地点管理并能迅速处理各种特别需求或紧急状况。 6 ALRT的应用典型 基本上，ALRT可以提供单方向每小时5 000～25 000人次范围内的中／高运量捷运服务，依其规模大小，可分成下列3个应用类型： （1）市中心闹市区环线／集散系统，如底特律市区客运系统(Detroit DPM)； （2）重轨铁路捷运接运系统，如多伦多Scarborough RT； （3）都市主要捷运系统，如温哥华ALRT（Sky Train）。 1）底特律市区客运系统（Detroit DPM） 为了疏解闹市区交通拥挤及停车问题，并提供快速、安全与方便的大众运输服务，底特律的市中心区自动化运输系统(Central Automated Transit System，简称CATS)计划于1982年与迈阿密的DCM同时获选为联邦运输部都市大众运输管理局(UMTA)的“市区客运系统”专门补助计划。 CATS是美国第一个在高纬度低温地区建造的客运系统(People Mover)，与处于亚热带气候下的迈阿密市区客运系统在应用上具有相互比较的意义。 底特律市区客运系统于1982年10月完成路线选定工作，并于1983年10月31日破土动工，原订于1986年1月通车，但由于发生资金短缺及工程质量问题以致进度耽搁，延后于1987年8月完工。 CATS由密歇根州东南区运输局(Southeastern Michigan Transportation Authority，简称SEMTA)策划进行，联邦政府UMTA、州政府运输厅及底特律市政府协办。资金来源由UMTA提供80％的建设费（包括土木工程及车辆购置费用），其余的20％由密歇根州政府负担，底特律本身则负责提供工程所需用地。 UTDC（USA）Inc．在统包契约下执行整个系统的规划、设计、建造工作。设计总顾问由Gannett－F1eming of Michigan，Inc．担任，施工管理工作则交由Morrison Knudsen Company，Inc．负责。另外，底特律市的J．Ldumas and Company亦参与部分咨询工作。 (1)路线与车站 底特律市中心区客运系统路线长4.7公里，自市区 Time Square 开始，以逆时针方向的单车道轨路环绕中心商业区一周。其中有一段跨过Lodge Freeway后濒临底特律河（Detroit River）边码头布设，为路线中的特色。 底特律市中心区客运系统 沿市中心区各重要地点共设13个车站，其中有 5 个与现有建筑物连接。Millender Center车站系运用“区分地上权”的观念配合设置于该商业区内建筑合并兴建。建设当局同时考虑 Joe Louis Arena 河岸地区的商业／零售／住居混合发展，在附近设置的 Arena 车站也设有联络通道，分别通往社区内各地。 基于底特律地区的高犯罪率，车站设计采用明朗开放方式，整个车站墙面均为透明玻璃纤维构成，因此无任何黑暗死角可使歹徒藏身。站内设闭路电视监视器以观察站上动态，另外设有广播系统，以通知乘客各项临时变化状况，亦设有直接联系电话，供乘客于紧急状况时使用。 候车站台一般设计为24米长，三面围有玻璃墙，以适应风雨气候，内部有暖气设备。 每个车站设置两座楼梯：一座为仅供上行用的电扶梯；另一座为老弱残障专用的电梯。验票设施采用塞填硬币的旋转栅门方式。 (2)轨路构造 底特律市区客运系统采用全线高架方式布设，轨路结构由支柱／混凝土梁／侧墙／运行及通信组件构成，距路面最小净高约4.5米。 在4.7公里长