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对公路路基中注浆技术分析及探究摘要：本文结合实例分析采用注浆与孔内插钢筋的处理方法来解决高等级公路路基中的病害问题，这一方法成本低，速度快，对公路正常营运无影响，在路基病害处理中可广泛推广。 关键词：注浆技术；高等级公路；路基 1工程概况 某一级公路于2004年12月交付使用，在运行过程中K12+000～K12+180路段出现路基边坡滑动及路面下沉等问题，路基边坡滑动致使砼路面沿着面板间的伸缩缝拉裂，形成数条几十米长的纵向裂缝，宽约1～2cm，并有继续发展的趋势，有可能发展成滑坡，给公路的行车安全带来极大的隐患。 2路基的自然地理条件与水文工程地质情况 此段路基为填方路基，处于临近2座低山丘陵之间的低洼地带。其地理条件如图1所示。 原地面分布有厚度不一的残坡积或洪坡积泥土，天然含水量高，多呈可塑状态，力学强度较低。上部填土料主要来源于附近山坡残积层混碎石粉质粘土。填方高度平均为10m，最高为13m。地层性质与各层参数见表1。 3原因分析 通过对该路段水文，工程地质资料的分析，此路段出现开裂的原因如下： (1)路基填土密实度稍低，造成路基不均匀沉降，从而引起路面混凝土面板的开裂，填土的力学性能较差也是一个主要的原因，勘查孔取得的岩心可以看出，路基的基底存在高压缩性的淤泥质土，层厚约1～3m； (2)涵洞附近地下水活动频繁，且从钻孔取样得知路基局部区域下含有大量滞水，估计以前此地段为鱼塘。大量的水对于整个路基的稳定有很大的影响，特别是对于此高填方路基，通过软化土体，降低土体的强度，造成土体有横向滑移的趋势； (3)在填方路基与挖方路基的交界处，由于填土与原状土之间的孔隙度、含水量及密实程度不一，在外界荷载作用下，引起路基不均匀沉降。 4设计方案 (1)加固处理设计： 在路面两端紧急停车带处采用静压注浆，孔内插钢筋形成微型桩群，通过注浆填充填方路基与结构物之间的空隙，增强填方路基的密实性，并通过水泥浆液与填土相互作用而形成水泥土，提高路基土体的力学性能，减少地下水对路基土的渗透破坏。插入孔内的钢筋与水泥浆液形成混凝土柱体(如图2所示)，在坡体潜在滑移面处抵抗了此处的剪应力，提高了整个坡体的抗滑移能力。路面的行车道与超车道采用静压注浆，通过注浆填充地基土体中的空隙，挤出土体中的空气与水，提高路基土体的力学性能； (2)钻孔的布置： ①勘探孔：孔径110mm，在每一加固区处理段布置5～6个勘探孔，查明该段路基填筑层的厚度及分层结构性状和密实情况，分析填筑土质量好坏及基础是否存在不良的地质问题，确定注浆孔的深度。一般勘探孔兼注浆孔，孔深为穿过淤泥质土，抵基岩面； ②注浆孔：注浆孔孔径110mm。紧急停车带钻孔深度为穿过原状土抵基岩面。行车道与超车道钻孔深度要求进入原生粘土层0.5～1m，按梅花形布置； ③注浆孔的施工顺序：先施工紧急停车带的路面的钻孔再施工行车道及超车道的钻孔，这样可以封闭坡体外侧孔隙达到防渗的目的，有利于内排钻孔的加压注浆； (3)注浆材料：采用325#普通硅酸盐水泥，水灰比为1∶1。当单孔注浆量过大时，加入3%的水玻璃，要求注浆材料28d的抗压强度不得低于5MPa； (4)注浆压力：工程的注浆压力通过注浆试验来确定。在路堤处注浆压力为0～0.2MPa，行车道与超车道注浆压力为0.1～0.4MPa。 5注浆施工工艺 (1)注浆孔的施工原则：各注浆孔进行全孔取土冲击钻进，严禁带水钻进，并防止外界水流入裸孔内。施工顺序：按照二序孔逐序加密的原则进行，先四周排后中央排，即先路肩，再行车道； (2)施工工艺流程： ①注浆孔内加钢筋的施工方法：布置孔位→钻机定位→取土钻至设计孔深→放置钢筋Φ25螺纹钢→注浆→封孔→验收。 ②行车道与超车道的施工方法：布置孔位→钻机定位→取土钻至设计孔深→注浆→封孔→验收。 (3)注浆过程控制与结束标准：采用孔内循环全孔一次注浆方式。在注浆过程中，遵守如下原则： ①插入注浆管距孔底深度50cm； ②在大流量下小压力灌注，小流量下大压力灌浆； ③结束标准：在设计压力下不吸浆或吸浆量0.4L/min时，持续5～10min，即可视为注浆结束。在未达到设计压力的情况下，边坡冒浆开裂、路肩沥青路面隆起等也可视为注浆结束标准。 (4)封孔：注浆结束后，应及时封孔，采用速凝型425#水泥浓浆进行人工封孔。封孔后孔口尽可能保持与原砼路面外观、形状一致。 6效果检验 完工后通过标贯试验，钻孔取样和室内试验的试验数据对比分析，各项指标均高于加固前，经过一段时间的观测，路基质量良好，坡体没有继续侧向滑移，达到了理想的加固效果。