剖析回顾——中国近年来的列车事故.pptVIP

K9017次列车编组18辆，均为25G型客车，该车在南京浦镇车辆有限公司生产中，客车车间三工区六工位员工冯龙安装第二位车辆制动软管时，违反操作规定，在没有确认折角塞门防尘堵是否全部取出的情况下，就安装了制动软管，致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，该防尘堵底盖在制动风管内呈游离状态。制动主管风道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力突然丧失，导致事故发生。 * K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进站时间为2时38分，出站时间为2时41分。 K9063次列车出站时间和K9017次进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度运行的话，这两列火车是不应该同时出现在郴州火车站的。 列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。 为保障列车安全行驶，铁路部门有严密的制度规定。如果是信号出了问题，列车司机起码应该知道停车的，车站还有车机联控也会呼叫司机的。如果是制动失灵，进站准备停车的列车在进站信号机外就应减压调速，如果制动失灵司机呼叫车站和车长，车站就应停止Ｋ９０６３次发车，并采取避险措施；运转车还应使用紧急制动阀停车。而一般干线机车都装有自动停车装置，机车收到地面发送的信息，一定时间内如果机车未减速就会自动放风制动，不强行解锁也不会冒进信号 。 原因深究 * 质疑2： 即使司机那失灵，尾部的运转车长也可以紧急制动使列车停下来的。为按照列车正常行驶时制动风管保持600KP/cm2压力，只要机车通过司机制动阀、紧急制动按钮或自动停车装置任一措施都可以实现停车。 质疑1： 这次事故是（目前）唯一没有事故通报的一次。通常情况下，事故发生的第二天就会有内部的事故通报。2008年胶济铁路“4.28”撞车事故发生之后，第二天就在内部发布了事故通报。 引起的质疑 内部消息指称，广铁集团早已取消了管内客车的“运转车长”一职。作为一项改革，上海局、郑州局等铁路局也都在近两年取消了运转车长，原本运转车长的职责已由车辆乘务员代值乘。车辆乘务员有他们的本职工作，不可能像运转车长一样坚守值乘岗位 。 改革为“大交路”（一个车跑完全程）后，信息跟不上变化等体制原因。如果这次的“制动失灵”最后要落实到司机身上，那么取消运转车长等一线职工的措施就是罪魁祸首。 事故根源： * 事故5 ——2010年05月23日沪昆铁路列车脱线事故 5月23日2时10分，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次（编组17辆）旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处），发生脱线事故，机车及机后第1至9位车辆脱线，中断上下行线路行车。事故造成： 19人死亡 11人重伤 60人轻伤 * * 事故原因 由于事发地近日连降暴雨，造成山体突然滑坡。K859次列车经过处铁路上方20米是一条公路，公路上方20米处山体发生坍塌，坍塌体约8000立方。在列车运行中，坍塌体经公路落下，致使列车发生脱线。 * * * 动车事故 普通客车事故 事故1：2007年04月20日沈阳至北京D12次动车组途中发生两次故障 事故2：2007年05月13日哈尔滨到北京动车组途中抛锚 事故3：2008年01月23日 D59次动车组列车山东境内撞人致18死9伤 事故4：2009年 3月28日青岛开往北京南D54次和谐号列车撞人，车头开裂 * 试想下京沪高铁动车组发生事故会是怎样？ * 事故1——2007年04月20日沈阳至北京D12次动车组途中发生两次故障 2007年04月20日下午6点30分，动车组刚刚开行的第二天，由沈阳北站发往北京站的D12次列车，因出现机械性故障，晚点一个半小时才发车。出发10分钟后，再次发生故障停车，在外国维修人员协助下，几分钟后重新上路。故障造成该列车晚点到京一个多小时。 由于车上空调系统同时出现故障，5节车厢内的400多名乘客中，许多人难以忍受闷热，不得不走出车厢，在站台上站着休息。 * 事故原因 动车组自动保护装置是一个严密复杂的系统，列车运行中无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间的接合部出现不匹配的问题，都会采取自动保护措施，出现停车现象，从而造成晚点，“北京至沈阳北的D11/12次出现的晚点现象，就是上述原因造成的。” * 事故2——2007年05月13日哈尔滨到北京动车组途中抛锚 2007年05月12日，哈尔滨开往北京的D26次列车行至吉林四平时遭遇故障，列车空调系统关闭，由于车窗、车门没有及时打开，车内一度闷热无比，乘客全都大汗淋漓。经过抢修，原计划12日23时38分抵达北京站的列车，在13日凌晨4点半才到站，晚点近5个小时。 * 事故原因 目前，在北京至沈阳、哈尔滨线路上跑的主要是CRH5车型。它选用了法国阿尔斯通的技