产能过剩是伤害还是动力.docVIP

产能过剩是伤害还是动力专家认为，市场热，投资肯定热，产能过剩是计划经济的概念，在市场经济条件下，应该允许有一些重复建设。没有一定的产能过剩，就不会有充分的市场竞争。中国汽车竞争一直很不充分，现在应当补上这一课。产能过剩造成的压力，可能会压出一批优秀的中国汽车企业。 近年来，中国汽车产业，主要是轿车产能是否出现过剩，一直争论不休。 “过剩论”主要来自一批国外咨询机构，像罗兰依据他们掌握的数据模式，推算中国未来汽车市场需求，异口同声地说，中国汽车产能已大大超出需求，警告跨国公司“正在中国进行一场旅鼠式的跳崖”。纽约时报和法国回声报也分别撰文，称“中国掀起汽车热”，“中国汽车在大跃进”。 但是，这种观点却得不到中国产业界多数人的认同，包括在中国投资的跨国公司。专家认为，市场热，投资肯定热，产能过剩是计划经济的概念，在市场经济条件下，应该允许有一些重复建设。没有一定的产能过剩，就不会有充分的市场竞争。中国汽车竞争一直很不充分，现在应当补上这一课。上海通用的高层干脆说：“我们根本没有时间去考虑产能过剩问题”。两年来，上海通用每推出一个产品就火一个，市场销售两年分别增长了89.9%和81.64%，君威和凯悦，都出现过定单排队等候的情况。产能不足同样困扰着一汽大众、广州本田、长安福特等多家企业。连续两年中国汽车市场的“井喷”，更让专家们产能过剩的预测，成为笑柄。 在中国投资的跨国公司普遍认为，中国汽车市场潜能远远大于产能，中国汽车至少还有20年的高速增长期，将很快成为世界最大市场。通用公司瓦格纳两年前说，“几年前无论我们对中国市场做出怎样大胆的预测，现在看来都是偏于保守的”。2003年在底特律车展上，瓦格纳又说，“我们在中国是先扩大能力，做好准备，否则到2005年、2006年就来不及了，这实际上也是目前大家都在争着做的事情，不过通用走得更快”。 进入2004年，尽管大家都认为市场不可能无休止地“井喷”，但各家排产时对市场的估计还是过于乐观。一汽、上汽都声言产销量要破百万辆，长安、北汽争相要进入行业前三名。仅16家企业的排产计划，总量已超过550万辆。 突如其来的一场市场变故，让所有人猝不及防，厂家商家使尽了浑身解数，还是回天乏力。无论怎样降价，消费者就是不为所动，新产品刚刚上市，转脸就得搞促销。企业一再调减生产计划，库存仍旧不断增加，产销率一度下降到90%左右。虽然没有一个权威数字，但多数人认为，全国轿车库存已达40万辆，中国汽车出现了阶段性产能过剩，已是不争的现实。 产能过剩会不会给汽车业带来什么伤害呢？这是大家都在思考的问题。 首先当然是企业利润减少，行业利润率降低。入世谈判以来，汽车进口关税逐年降低，市场准入松动，多家企业允许进入轿车生产领域，竞争局面逐渐出现，产品大为丰富，价格也大幅度下降，汽车利润率确实大为降低了，有的产品利润还十分微薄，比如一些经济型轿车，价格已到了国外企业无法企及的程度。但是汽车仍然是个高利润行业。2003年《中国500强企业行业平均资产利润率》排行榜上，汽车仅次于烟草和食品之后，以7.44%的骄人业绩位列前三名，高出31个行业1.28%平均利润率的4.8倍。 汽车在全世界都是最讲“经济规模”的产业，但是在中国，汽车企业却是不“规模”而能“经济”，无论生产能力大小，也不需要什么装备，只要拿到一个好的产品组装，就能有不小的收益，因此CKD组装生产在中国大行其道。 入世谈判时，我们承诺以60亿美元的进口额为基数，每年递增15%，到2005年1月1日全部取消进口配额。汽车行业气愤地连连质问：“这60亿元是谁提供的？怎么算出来的？每年递增15%是不是要把国产汽车冲垮？” 但实际情形却是，入世第一年，即2002年全国汽车进口额达到79.35亿美元，增长了32.35%，当年进口整车127394辆，仅占国产汽车的3.9%，而进口散件装配轿车却高达9.8万辆，同比增长40.87%。2003年汽车进口总值133.85亿元，同比增长71.56%，仅1～7月进口件组装轿车就达9.6万辆，同比增长85.21%。2004年1～7月进口金额已达102.67亿美元，增长了25.7%，而实际全年进口配额应当只有104.94亿美元。国产汽车不仅没有被冲垮，组装轿车更是大行其道。在中国汽车是个多么诱人的产业！ 在大家都争相组装轿车，而几乎所有整车生产企业都能赚钱的情况下，怎么能谈得上行业兼并重组、产业整合呢？市场不出现过剩，企业都能过甜蜜的日子，中国汽车调整就是一句空话，散乱局面就会一直维持下去。经济界一些人士总是讥讽，“价格战是最低层次的市场竞争”，但中国汽车的整合，却必须从“最低层次”做起，产能过剩，就能引起价格大战，价格大战是产业调整的前奏。 前不久，中国汽车工程