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内地香港航空大合并构图重返内地之梦 自2004年底以来，有关香港国泰航空有限公司（香港交易所代码：0293，下称国泰航空）、香港港龙航空公司（下称港龙）与中国国际航空股份有限公司（香港交易所代码：0753，下称国航）三家大型航空公司股权重组的消息，就从未停止过。最新的猜测，发生在2006年4月。 4月10日，一份由国泰航空、中国国航及其各自股东发布的联合公告，在再次澄清市场对三家航空公司股权交易猜测的同时，亦证实了各方正就三公司的股权重组进行谈判。 不过，国泰航空控股股东太古股份有限公司（香港交易所代码：0019及0087，下称太古）一位刚刚离职的高层接受《财经》采访时反复强调：“股权交易并不是最重要的事情，重要的是航空公司在目前航空业的背景下如何发展。” 这不应看做简单的“公关辞令”。对于这家成立于1946年的香港航空公司而言，获得并增加飞往中国内地的航线，远比得到国航或者港龙的股权重要得多。但是，作为一家英资背景的航空公司，进入中国内地市场注定要走一条曲折的道路。 直到2003年底，国泰航空才得以重开中断了13年之久的香港－北京航线；在2004年9月签订的内地－香港航空运输安排中，国泰航空也并没有从大幅增加的运力安排中立即得到梦寐以求的港沪客运航线。此前，1985年成立的港龙航空基本垄断了内地－香港航线市场，与内地的三大航空公司分享增长迅速、利润丰厚的市场份额。 2004年10月，重组后的中国国航赴港上市，国航通过旗下的中航兴业有限公司（香港交易所代码：1110，下称中航兴业）控股港龙，港龙成为这家内地大型航空公司的并表子公司。 变数由此而起。一向投资谨慎的国泰旋即以20亿港元的价格，取得了国航10％的股权，成为其战略投资者。由于另一家中资背景的投资公司中信泰富有限公司（香港交易所代码：0267，下称中信泰富）在国泰、港龙以及国航货运公司均持有大量股权，一个股权结构与竞争关系错综复杂的航空企业集合俨然出现，也直接引出了此后长时间的“理顺股权关系”，乃至合三为一成就全球最大航空集团的设想。 在最新的澄清公告发布之时，内地－香港两地航空运输安排正进一步深入磋商，而中国与美国等国家新的航权谈判也开始在即。这场在资本市场和业界都受到高度瞩目的三方重组谈判历时一年多，仍未有最终结果。这一方面显示谈判三方并不急于迅速达成协议，另一方面也可见谈判利益纠葛之复杂与微妙，早已超出了具体企业投资行为的范畴。 究竟是什么力量在推动若即若离的三方走向重组之路呢？ 绕不开的港龙 尽管同处弹丸之地的香港，且历史上曾长期作为国泰的控股子公司存在，现在的港龙却是国泰重返中港航线最重要的反对力量。对于急欲重返内地的国泰而言，以内地－香港航线为命脉的港龙航空公司是一颗绕不开的棋子。 上世纪80年代初，《中英联合声明》签署。在涉及航空业的内容中，允许由英国公司太古集团控股和运营的国泰航空在香港回归后，以香港公司身份继续经营。在此背景下，1985年，香港名人曹光彪等人组建港龙航空，在回归前以华人航空公司身份，与国泰在香港－北京、香港－上海等航线上竞争。 但在港英时期，港龙在政策上并无优势，反而国泰在获得定期航班牌照等方面发展顺利。到1990年，因当时政局导致赴北京与上海的客源锐减，港龙亏损严重，进入发展瓶颈。 在这种情况下，“他们（港龙）找到了中信泰富，希望其参股。”知情者告诉《财经》。中信泰富在1986年国泰航空上市时，被邀请为国泰航空的股东，至今持有国泰航空25.74％的股份，为第二大股东。 通过中信泰富牵线，太古集团和国泰航空也参股港龙。1990年，三家公司合并收购了港龙94％的股份。其中，太古和国泰加在一起占46％，并获得五年的管理权；中信泰富则占48％，在后来的公司决策上始终支持太古、国泰对港龙的安排。 “收编”港龙后，国泰对其与港龙的业务进行了分工，即国泰停飞北京、上海航线，给港龙让路；港龙则被屏蔽在国际航线之外。 “在当时，国泰并不觉得内地市场非常重要。”知情人士告诉《财经》。由于香港航空监管长期奉行的“一条航线一家航空公司”的原则，这一决策在十多年后，反成国泰在扩张中受制于人的一个重要原因。 另一个影响重大的决策发生在1996年。香港回归前夕，原中国航空总公司计划在香港成立航空公司，飞行内地－香港航线。这一计划引起了国泰和港龙对竞争的担忧。他们以此举在回归前可能引起国际舆论对“一国两制”质疑为由，说服中央政府放弃设立新公司，而由中信泰富和太古集团将持有的港龙航空部分股份转让给中航总公司属下的中航兴业，最终使其持有港龙43％的股份，成为单一大股东；此外，中信泰富持股28％，太古集团和国泰航空持有25％。 在这一时期，尽管中航兴业持股