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地铁隧道盾构法施工成本影响因素探究摘要：本文以北京地铁十号线（含奥运支线）十一标段盾构法区间隧道作为工程背景，研究了城市地铁隧道盾构法施工成本的主要影响因素。全文从盾构选型、土的工程地质性质两个方面对地铁工程造价的影响进行了分析研究，了解到应该在哪些方面如何进行成本缩减，对正确认识和确定区间隧道盾构法的成本，有一定的借鉴意义。 关键词：地铁隧道，盾构法施工，成本 1 工程与地质概况 1.1 工程概况 北京地铁十号线（含奥运支线）十一标段，包括麦子店西路站~亮马河站和亮马河站～农展馆两个区间，使用两台盾构同向推进。先后从麦子店西路盾构始发井，分别掘进左、右线至亮马河站北端头井，然后转至农展馆；再从农展馆出发，掘进至亮马河南端头井结束，前后依次掘进长度为2121.6m和697m，施工流程如图1。 区间隧道为单圆隧道，圆形区间隧道的内径为5400mm，外径为6000mm。采用有一定接头刚度的单层衬砌。衬砌环全环由三块标准块、两块邻接块及一块封顶块构成。衬砌环环宽为1200mm，采用错缝拼装。 1.2 地质概况 北京地铁十号线（含奥运支线）十一标段隧道穿越粉质粘土③1层、粉质粘土④层、粘土④1层、粉土④2层、粉细砂④3层、卵石圆砾⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层、粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层、细中砂⑥3层、中粗砂⑦1层等土层，地层交错混杂。 隧道沿线地下水包括：上层滞水（水位埋深为2.30～7.70m）、潜水层、承压水，地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性。 2 地铁隧道盾构法施工成本的主要影响因素 2.1 盾构的选型 盾构选型主要包括：盾构类型的选择，如泥水式还是土压式；盾构具体结构的选择，如刀盘形式、刀头配置、开口位置及开口率、推进千斤顶的推进行程等。盾构选型不仅直接关系到设备的购置费，更与造价的合理性有关。不合理的选型，一方面会因为设备的预留储备过多，设备的利用率低，从而造成设备购置费用占整个工程造价的比重过高，形成不必要的浪费；另一方面，如果所选盾构不具有很好的地层适应性，不仅会造成高能耗低产出，而且会造成工期的延误，从而最终导致工程造价的剧增[2]。 因此，合理而科学的盾构选型应结合拟建隧道的功能、总长度、埋深、地质条件、沿线地面建筑物、地下构筑物和管线等环境条件，以及对地表变形的控制要求等做综合的分析后决定，从而使得所选盾构产生最大的费效比。 土压平衡盾构能够适应从砂、粘土到卵石的各种地层。对于地层中有较大粒径的卵石，在盾构刀盘的设计上应采用合适的刀盘开口率及开口口径；为保证开挖下来的卵石、土的流动性、可排性，有效地稳定开挖面，可在密封仓内加入添加材料（如泥浆，专用泡沫等），螺旋输送器也应保证大粒径卵石的排出；针对施工中的承压水，为防止在出碴过程中出现喷涌现象，盾构机的出土装置应能应付较大的地下水压力。另外，进一步对泥水式平衡盾构和加泥式土压平衡盾构的主要特性进行了比较，其内容与结果详见表1. 根据表1[1]的两种机型技术特性的比较结果可以看出，对于北京市地铁十号线十一标隧道盾构法施工，加泥式土压平衡盾构的技术经济比较合理，建议为首选机型，概略图如图2。 2.2 土的工程地质性质 北京地铁十号线（含奥运支线）十一标段沿线多种地层并存，交错混杂。根据隧道穿越的不同地层，沿线可划分为3个地质段，分别为粉质粘土、粘土、粉土地质段；粉质粘土、粉细砂、中粗砂、细中砂、粉土地质段；粉细砂、卵石圆砾地质段。 2.2.1 粉质粘土、粘土、粉土地质段 该地质段的地层土体密实度高，土中粘粒成分较多，而隧道下部已进入承压水中，土体遇水粘度大，因此土体有很好的自稳能力。开挖面平衡以及有效的地表沉降控制均较易实现，沿线同步注浆压力及注浆量较恒定。刀具磨损小。但粘性土较易附着于刀盘表面及靠近中心区域的刀盘开口，有时泥土层会越积越厚，形成大“泥饼”，阻碍施工的正常进行，造成切削效率降低，刀盘扭矩增大；切削土体进入土仓后也易附着于仓板表面，常发生螺旋输送机的粘附堵塞，盾构不能正常掘进，导致工期延长，施工费用增加。 因此，有必要进行土体改良，采用泡沫、膨润土等外加剂来改善土体的流塑性和渗透性，在增加土体流动性的同时降低其附着性，防止土体附着于刀盘或土仓内壁，效果十分显著。并根据出土的情况、盾构掘进速度、刀盘扭矩等参数合理调整泡沫在注入管路分配和注入位置，使刀盘前方、土仓内和螺旋输送机内都能够有适量的泡沫注入，使土体改良效果达到最佳，从而提高盾构掘进效率，降低工程造价。 由于泡沫、油脂等材料消耗较少、同步注浆压力及注浆