电机和轮驱动模式.doc

电机与轮对的传动方式 电机传动的方式有，直流—直流电传动（DC—DC）、交流—直流电传动（AC—DC）、交—直—交流电传动（AC—DC—AC）。DC—DC的直流电传动，需要直流电动机、直流输电，或者直流发电机。可是直流电太简单，电压和电流极易受到电阻的影响，能量在传送过程中，可能就大大地损耗造成浪费，为了减少电阻的损耗，直流电的电网又要使用粗大的电缆，就会消耗大量有色金属。所以，目前中国的电气化铁路是早已不再使用直流电网了，直流—直流的电传动，只有在短途的城市轨道运输中，一些地铁和轻轨的列车可能还在使用。AC—DC的交流—直流电传动，仍然是使用直流电动机，可是发电、输电都不用直流电了，而是使用交流电的发电机，通过交流电网进行输电，只是连接直流电动机之前，要使用整流设备，变速同样是通过改变直流电的电压和电流，对直流电动机进行操作。目前仍在使用的韶山系列电力机车，就全都是交流—直流电传动。AC—DC—AC的交—直—交电传动，就是先把单相的交流电整流得到直流电，再把直流电变成三相交流电，用来开动三相交流异步电机。他还是单相交流电的接触网，可是到了电力机车，就能够变成三相交流电，开动的三相异步电机，是相当理想的电动机，可是三相电机变速麻烦，这种电传动的应用也就相当晚。另外还有单相交流电的电传动，接触网是单相交流电，电动机也是单相异步电动机，变速就直接改变交流电的频率，可是单相电动机运行没有三相电动机稳定，这也是交流传动电力机车急需解决的问题。 轮对传动方式 轮对驱动系统是转向架的重要组成部件，其主要作 用是把牵引电机输出的扭矩传递到轮对，货运电力机车 由于运行速度较低（最大速度不大于120 km/h），轮对驱 动系统一般采用抱轴式悬挂方式，即牵引电机一侧通过 抱轴箱及轴承悬挂在车轴上，另一侧通过弹性体悬挂在 构架上，牵引电机通过一级齿轮减速传递牵引电机扭矩 到轮对。抱轴式悬挂结构简单，经济实用，20 世纪20 年 代就已运用在法国的大功率电力机车上了。随着现代科 学技术的进步与发展，该悬挂结构也在不断地变化改进， 其结构形式可分为双边传动、单边传动、带弹性联轴器的 驱动系统。我国的SS1、SS3、SS4 及原苏联引进的8G型货 运电力机车转向架采用双边传动驱动系统，SS4B、SS6、 SS6B、SS7 及引进的6G 、6K、8K、DJ1、HXD1、HXD2、HXD3 型货运电力机车转向架采用单边传动驱动系统，HXD1B、 HXD3B 型货运电力机车转向架采用弹性联轴器的驱动系 统。我国各型货运电力机车转向架驱动系统参数见表1。 表1 我国各型货运电力机车转向架驱动系统参数 抱轴式悬挂结构的特点有：1）能够适应轮对与构架 之间的各种运动与位移，与构架的弹性悬挂能够减少牵引电机的振动；2）结构简单，运用维护方便；3）机车簧 下质量较大，产生较大的轮轨作用力，限制机车的允许运 行速度。 2 双边传动驱动系统 双边传动驱动系统结构见图1，是我国生产首台电力 机车时引进原苏联电力机车的轮对驱动系统，牵引电机 转轴两端装有齿轮，以传递牵引电机扭矩到轮对，大小齿 轮采用斜齿，左右齿轮的旋向相反。牵引电机抱轴箱采用 轴瓦轴承，通过轴瓦支撑在车轴上。该结构从SS1 型机车 开始直到现在生产的SS3、SS4 型机车还在运用，是我国 电力机车上应用最多的一种轮对驱动系统。 图1 双边传动驱动系统 大齿轮由齿轮心与齿圈组成，齿圈过盈配合套装在 齿轮心上。早期的轮对采用轮箍加轮心结构，大齿轮过盈 配合套装在长毂轮心上。机车采用整体车轮后，大齿轮过 盈配合套装在车轴上，齿圈材料采用中碳合金结构钢，齿 面进行中频淬火；小齿轮采用低碳合金结构钢，齿面进行 渗碳淬火，小齿轮内孔是1∶10 的锥孔，过盈配合套装在 牵引电机轴上。大、小齿轮采用螺旋角大的斜齿轮，以提 高传动的运行平稳性，减少传动噪声。两边斜齿轮旋向相 反，相互抵消了轴向力，电机轴承、抱轴承上不会增加轴 向附加载荷。 由于机车车辆限界（GB146.1）的限制，大齿轮的外径 （齿轮箱下部限界影响）不能太大，齿轮中心距及牵引电 机外径、功率均受到限制。由于牵引电机与车轴之间的间 隙较小，抱轴瓦较滚动轴承的厚度尺寸较小，抱轴瓦的厚 度只有15mm，为了使同样内径的滚动轴承厚度达到40 mm 以上，早期设计中选用抱轴瓦结构来满足大功率电机的 外形要求。抱轴瓦由瓦背与轴衬组成，瓦背为铜铸件，轴 衬为一层薄的合金材料，安装前要在抱轴瓦上刮出网状 润滑油槽，以便在轴瓦与车轴结合面上形成润滑油膜。抱 轴瓦使用黏度较小的稀油润滑，在运行时轴衬容易磨损 加大了轴承与车轴的间隙，影响牵引齿轮的正常啮合。 大齿轮安装在车轴上时，左右斜齿轮上的对应点在 圆周方向上的角度差（即相位差）应相等，使得同一轴上 的左右齿