关于3.3自动离合器.docVIP

汽车离合器具有保证汽车起步平稳、换挡平顺和过载保护的作用。其可靠性直接关系到汽车的正常行驶。传统离合器的接合和分离是通过驾驶者对离合器踏板的操作来实现的。有资料表明，汽车在闹市区行驶10km，离合器的使用次数高达80～100次。如此频繁的操作，给驾驶员带来很大的体力消耗和思想负担，而且还会带来诸多不安全因素；因此，急需找到一种成本较低而又能够实现简化操作的有效机构，这就是自动离合器（ACS）。自动化操作离合器，省去离合器踏板的操作，减轻驾驶强度，提高汽车经济性和动力性，改进乘坐舒适性和安全性，且成本较低，制造方便。同时，自动离合器是AMT系统中的一个重要功能模块，具有广阔的应用前景。 自动离合器技术最早源于德国，在奔驰A190、C230、宝马M3、法拉利、F1赛车等都运用了自动离合器技术，应用已经十分成熟。目前国内的自动离合器技术最早由香港东远环球集团从海外引进的，从2009年已经开始研发配套国内合资车型。 自动离合器按功能可分为起步及变速用两类。实际上这两种功能可由同一台离合器实现。按结构可分为电磁摩擦式、磁粉式、机械离心式和液力偶合式。 1．电磁摩擦式离合器 电磁摩擦式离合器的工作是靠电磁铁产生的吸力压紧从动盘，从而实现自动控制。图2-58表示这种离合器的结构。压盘6刚性地和电磁铁的铁心8相连，电磁铁衔铁7和离合器盖4刚性相连，因此衔铁固定不动。电磁铁线圈经电刷10通电后，电磁铁铁心被吸向街铁，由此推动压盘前移，把从动盘压紧，离合器接合；断电后，铁心被片簧5推回，离合器分离。 在离合器中有两个凸块式接合器9和11，接合器9固定在电磁衔铁7上，接合器11装在变速器第一轴12上。用拉线操纵接合器11使它和接合器9啮合，则发动机曲轴同变速器第一轴联成一体。因此，只要变速器在档位上就可用拖动汽车的办法来起动发动机。 1-飞轮2-调整垫片3-从动盘4-离合器盖5-片簧6-压盘7-衔铁 8-铁心9-接合器(固定) 10-电刷11-接合器(滑动) 12-第一轴 图2—58 电磁摩擦式离合器 离合器的工作由自动控制装置操纵，如图2-59所示。在正常的情况下，由发电机向离合器电磁线圈供电。当发电机损坏时，由驾驶员拨动开关6，由蓄电池9向电磁线圈供电。 离合器的工作过程：当变速器挂上1档或者倒档时，开关3打开。发电机2的激磁线圈1由蓄电池9经电阻R2和电阻R1供电。发电机的电流经开关6，电阻R3和开关8到电磁铁线圈10。驾驶员若不踏动加速踏板，发动机处于怠速运转状态，发电机发出的电流不大，电磁铁吸力也不大，故离合器不能接合。当驾驶员慢慢加大加速踏板，发动机转速逐渐升高，因此通向电磁铁的电流也逐渐加大，电磁铁吸力增加，汽车得以平稳起步。调整电阻R1和R2的大小就可以调整离合器接合的快慢。 发动机的转速到1600r／min时，汽车电路中的逆电流继电器开始动作，继电器触点5闭合，因此发电机的激磁线圈1改由发电机本身供电(同样经过电阻R1和R2)，此时发电机自激发电，同时，发电机开始向蓄电池充电，自激发电机在发动机高速时发出的电流较大，能得到较大的摩擦力矩。当发动机转速降到800r／min时，开关5自动打开。 汽车行驶中换档时，由于开关3已闭合，发电机处在自激发电(电流经开关3和电阻R1到激磁线圈1)，发电机电流较大，因此离合器接合速度较快。在换档过程中开关8是打开的，所以电磁线圈断电，离合器自动分离。挂档完毕开关8又重新自动合上。保证离合器能自动接合。开关7和加速踏板联动，当节气门开度较大时，开关7闭合，电阻R3被短路，使得通向线圈10的电流增加，加大了离合器的摩擦力矩。 离合器从动盘摩擦片3磨损后，电磁铁铁心和衔铁之间的空气隙发生了变化。而这个空气隙对从动盘的压紧力影响较大。为保证压紧力不变，在离合器的操纵系统中装有一可调电 阻RS。此外，摩擦片磨损到一定程度后，可更换调整垫片2，以保证达到原来空气隙的大小。 图2-59 电磁离合器控制装置 激磁线圈2-发电机3~8-开关9-蓄电池10-电磁铁线圈 2．磁粉离合器 普通离合器、离心式及电磁离合器都是靠主动盘及从动盘之间的摩擦传动，而使两个盘压紧的力则有所区别，分别为弹簧力、离心力及电磁吸力。磁粉离合器不是靠摩擦传动，而是靠主、从动盘之间的磁性电介质。在电磁线圈通电流后，磁性电介质将主、从动盘“凝固”在一起传递转矩。 图2-60为磁粉离合器的一种结构型式。图2-61是其工作原理图。 由图2-60可见，发动机曲轴和铁心1刚性连接在一起。离合器的从动盘3固定在变速器的第一轴上。电磁铁铁心和从动盘都是由高导磁材料制造，它们的剩磁应最小，以保证离合器能彻底分离。在电磁铁心1中嵌环状的电磁线圈2，在封闭的离合器空腔内装满磁