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小议弯沉指标在路面设计与施工中差异 蒋仰杰 (中铁四局一公司) 摘 要：在路基、路面工程检测中，同一碾压层在相同碾压条件下达到弯沉指标比达到压实度指标容易。 同是用于检验路基、路面的碾压质量的两项指标，为何会出现这种差异?本文对此进行了分析和探讨，并提出 建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式的建议，来进一步完善道路工程的质量验收。 1 概述 我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为 验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾 压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层(包括路基)在汽车标准轴载下产生的总位移。 两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设 计与施工采用相同的控制指标显然不利于路面的总体评价。 工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相 互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用 “双控(即控制压实度和弯沉)指标”来掌握路基、路面的碾压质量。 但大量的施工实践表明：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易，以上 瑞高速公路湖南邵阳至怀化第四合同段工程验收记录资料为例(见表1)：当压实度满足要求后，实测弯 沉值比设计容许弯沉值小许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。 表1 工程验收资料表 标准轴载BZZ-100 层位 结构层材料类型 路面厚度( 设计容许弯沉 实测平均弯沉 cm) 抗压模量(MPa) ( i／lOOmm) (1／lOOmm) l 水泥稳定碎石基层 2O 800 38 25．5 2 水泥稳定碎石底基层 18 600 106．8 46 3 级配碎石垫层 2O 200 238 l62 4 路基顶面 2O 232．9 215 压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致 的。因此，对于同一路面(或路基)结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什 么会产生较大差异呢? 2 原因分析 2．1 路面设计公式不能照搬用来计算施工检验弯沉 柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实 作者简介：蒋仰杰(1980-)，男，助理工程师，2003年毕业于中南大学，大学本科。联系电话 · 1 · 总第93期 铁道建设 2008年第2期 际具有弹一粘一塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽 车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结 构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理 论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中 的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用