对钢管桩托换法在地铁施工中探析.docVIP

对钢管桩托换法在地铁施工中探析摘要: 城市轨道交通是大城市的重要交通工具，是现代城市最重要的公共建筑之一，是与广大市民密切相关、需要接受千万市民检验的公共交通建筑，因此，施工不允许出差错，稍有差池将造成巨大影响。因此，这需要施工人员具有更强的责任心、更好的施工水平、承受更大的压力。本文笔者根据本工程的特点，提出了采用扩大承台＋钢管桩托换方案，并对托换后原桩承载力和钢管桩承载力进行计算分析进行了探讨。 关键词: 钢管桩托换;桩基 0 引言 桩基托换技术，是将楼底有隧道穿过的楼房的桩与上部结构分离，既有桩基承受的上部荷载有效地转移到新托换结构上。[1] 很多文章[2～5],介绍了托换结构多采用承台两侧设置托换梁,荷载将通过承台传到托换梁上,再由梁传到新加的托换桩上,从而达到托换的目的,而很少有文章介绍扩大承台＋钢管桩托换法。本文将介绍扩大承台＋钢管桩托换法在广州地铁六号线中的应用,并介绍了桩基托换的总体方案、设计方法。 1工程概况 本建筑物层高3.0m,基础为钻孔桩基础，单桩承台和两桩承台，桩径为0.8m和1.0m，φ800单桩承载力为2000kN, φ1000单桩承载力为3500kN。桩身混凝土强度为C20，桩长为20~23m，桩端入中 ~ 微风化泥岩1.0m。该建筑物有13根桩桩端处于盾构掘进区域，7根桩处于隧道外1m影响线内或属于双桩承台而受到盾构掘进时间接影响，即有20根桩需进行托换或加固处理，桩基位于地铁隧道开挖区，属于地铁建设中难度较大桩基群托换问题，如图1-1，图1-2所示。 周边建筑物情况：该栋建筑物西临宽4m的某街，东侧为宽4.8m的街道，其南边7.5m处为A125房屋（7层），西边7.0m处为A124房屋（9层）。 周边管线情况：根据线路总体及承包商提供的地下管线资料，本施工场地内的筏板托换施工不需迁改地下管线。 隧道轴线埋深为23 m左右，盾构机身长8.0 m，盾构外径为6.3m，盾构刀盘外径比盾构壳外径大10 mm，衬砌每环1 m宽，厚0.3 m。 土层地质情况如表1-1，表1-2所示。 2托换方案设计 2.1 原桩单桩承载力复核 对处于隧道附近B、C轴上的桩，根据桩端地质、桩基规范及地铁工程托换经验，无论桩端是否侵入隧道，计算桩剩余承载力时，仅考虑桩的隧道顶上方约3000mm处以上发挥作用，对于距离隧道较远的其他轴线上的桩，则不考虑盾构通过时对其承载力的影响。选取钻孔MFZ3-YD-01A，对应表2-1，来计算隧道上方ZJ9～ZJ12；ZJ20～ZJ23的8个桩的剩余承载力。 表2-1 桩身地层分布图1 不考虑〈2-1B〉、〈3-1〉的摩阻力作用，桩径为800的桩剩余承载力为： =3.14×0.8×(40×2.3+50×1.3+70×4.1)/1.00 =1115/1.00≈1050kNN=41345kN； 可见，经过托换后，筏板下桩基的竖向承载力远大于桩基上部总荷载，故托换方案的承载力是满足上部荷载要求。 4结语 (1)对工程整体结构性能的了解是实施基础托换的前提条件。 (2)根据原结构包括地基基础各项性能指标和周围环境条件决定托换体系的类型及托换方法。 (3) 针对本工程的特点，提出了采用扩大承台＋钢管桩托换方案，并对托换后原桩承载力和钢管桩承载力进行计算分析，得出采用此种方法是可行的。 注：文章内的图表及公式请以PDF格式查看 1