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沉降槽影响下地铁结构设计【摘要】本文以西安地铁2号线工程实例为背景，重点阐述沉降槽影响下的地铁结构设计，提出了“加大结构构件尺寸，增加结构整体刚度；加大结构净空，预留变形量；采用柔性碎石道床”的应对措施，并对其作用效果及注意事项做出了详尽的分析，为今后的同类工程提供了实例依据。 【关键词】 沉降槽 地铁 结构设计 引言 随着我国经济的快速发展，城市地下空间的开发和利用已经受到了广泛的关注，城市地下工程的兴建已经成为一种趋势。就地铁工程来看，到目前为止，我国已有近30座城市建成或在建地铁项目，地铁建设已步人快速发展的阶段。 然而，地铁工程的设计与施工，受地质条件的影响较大。沉降槽作为一种地质灾害，对地铁结构极为不利。本文以西安地铁2号线三爻站及前后区间为例，阐述了沉降槽影响下的地铁结构设计，可为今后的同类工程提供实例依据。 1 工程概况 三爻站处于f12地裂缝以南126.49m处，沿长安南路南北方向、跨雁环中路布置。车站为地下二层岛式站台车站，起点里程为右DK21+799，终点里程为右DK21+978.6，全长179.60米，标准段宽18.50米。车站前后区间均为暗挖区间。 工程所处地段地貌属于黄土梁。主要地层有：杂填土、素填土、新黄土、古土壤、老黄土等。其中新黄土与古土壤具湿陷性，湿陷等级为Ⅱ级（中等）。地下水位埋深18.20～22.20m，整体北低南高。 2 沉降槽特征及成因分析 2.1 沉降槽特征 西安市自1959年城市测量中发现地面沉降开始，以沉降速率约3mm/a速度发展。到1995年止，地面沉降量大于100mm的面积逾200km2。以南郊、东南郊、东郊最为严重，出现了七个较大的沉降槽，最大沉降量905～2322mm不等。 西安市地铁二号线南延段会展中心～杜陵路段地面沉降总体形态为凹槽状。凹槽中心位置大致为绕城高速北侧～军警路口。凹槽中心位置沉降量较大，边缘部位沉降量较小。2008年9月至2010年4月凹槽中心最大累积沉降量为225.7mm，年平均沉降量为142.55mm，月平均沉降量为11.88mm。沉降量-时间关系曲线、累计沉降量-时间关系曲线分别如图1和图2所示。 图1 沉降量-时间关系曲线图 图2 累计沉降量-时间关系曲线图 凹槽北侧最大差异沉降坡率段原始地面坡率为1：158.1，沉降后地面差异沉降坡率为1：2879.8。凹槽南侧最大差异沉降坡率段原始地面坡率为1：26.909091，沉降后地面差异沉降坡率为1:20817.8（差异沉降坡率为相邻两个观点的沉降差与两点间水平距离的比值，即由地面差异沉降引起的坡率变化）。 三爻站位于沉降槽中心附近，如图3所示。 图3 沉降槽与车站位置示意图 2.2 沉降槽成因分析 据陕西省地矿局第二水文地质队提交的《西安市工程地质勘察报告》中计算，地面沉降与深层承压水水位下降幅度及开采量呈正相关关系，相关系数为0.87～0.98。 在过量抽汲地下水的情况下，承压含水砂层的水头降低，砂层与粘性土层原有的水力平衡状态被破坏。在新的水力梯度作用下，粘性土层中的孔隙水压力逐渐降低，原来由孔隙水承担的一部分上覆荷重转移到粘土颗粒组成的骨架上，有效应力增加，造成土层压密。这种形式的变形大部分是不可逆的，是产生永久性地面沉降的主要原因[1]。此外，抽水过程中井孔附近的粉细砂粒被抽走也可造成地面沉降的原因。 该段沉降凹槽中心地处f12地裂缝和东三爻村附近。调查走访获知，东三爻村居民总数约2万余人，生活、生产用水全部来源于开采深层承压水。近年来随着生产发展，生活水平提高，用水量急剧增加，导致深层承压水开采量增加。 由此可以断定，过量开采深层承压水是该段产生较大地面沉降量的主要原因。除此之外，该路段地处南三环辅道和绕城高速公路附近，公路动荷作用对沉降也有一定影响。 3 结构设计中采取的应对措施 针对以上沉降特征，三爻车站及前后区间在设计中采取了一系列的应对措施，以减小沉降槽对结构的不利影响，主要有以下几个方面： （1）加大结构构件尺寸，增加结构的整体刚度。 考虑到可能会产生的不均匀沉降，目前主要有两种处理办法： 一是“放”，即设置沉降缝，允许结构的各个部分自由沉降，互不影响，避免由沉降差产生过大的内力。区间结构一般采取此类应对措施。但与区间隧道（线型结构）不同，车站设置沉降缝后，会对车站结构防水、轨道、轨顶风道、站台板、屏蔽门、电扶梯等各方面产生不利影响，因而不宜采用。 二是“抗”，即采用刚度很大的结构尺寸，不允许其自由沉降，车站横向亦可抗扭，有利于车站百年工程的正常使用和维护。但是会产生较大内力，必须加大车站结构尺寸，进而