中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查-东南大学学报.PDF

第３０卷第３期 东南大学学报（自然科 学版 ） Ｖｏｌ３０ Ｎｏ３ 　 ２０００年５月 ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＳＯＵＴＨＥＡＳＴＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ） 　 Ｍａｙ２０００ 　　　　　　 中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查 高海龙　 王　炜　　　　　刘秉轩　 项彦彦 （东南大学交通学院，南京２１００９６）　　　　　（淮阴市交通局，准阴２２３００１） 摘　要　间隙接受理论是计算公路无信号交叉口通行能力的主要方法之一，临界间 隙和随车时距是其中２个重要参数．交叉口的不同几何构成，不同的车辆组成以及车 流量大小，都影响着临界间隙值的大小．在我国道路交通条件下，确定具有代表性的 公路交叉口临界间隙和随车时距值，具有重要意义．本文通过对不同地区无信号交叉 口大量的交通观测，应用Ａｓｈｗｏｒｔｈ方法计算得出我国各地区的临界间隙与随车时距 值．这对交叉口通行能力计算提供了重要依据． 关键词　无信号交叉口；临界间隙；随车时距 分类号　Ｕ４９１ 无信号交叉口通行能力分析有２类方法，一是理论法，二是经验法．理论法主要是以间隙 接受理论为出发点，这就是著名的 ［１］ Ｔａｎｎｅｒ公式 ．在使用Ｔａｎｎｅｒ公式计算交叉口通行能力的 过程中，支路车辆穿越交叉口的临界间隙和随时车时距是２个非常重要的参数，它是理论模型 标定的基础． １　临界间隙与随车时距的意义 临界间隙ｔ（Ｃｒｉｔｉｃａｌｇａｐ）是指交叉口允许次要道路———等待穿越车辆可以通过主要道路 ｃ 的最小间隙，因此，临界间隙是指在主要车流中出现的驾驶员能接受的最小间隙．一般情况下， 驾驶员会拒绝一个小于临界间隙的时间间隔而接受一个大于临界间隙的时间间隔． 随车时距ｔ（Ｆｏｌｌｏｗｉｎｇｕｐｔｉｍｅ）是指支路排队车辆连续通过交叉口时相邻两车之间的时间 ｆ 间隔．换句话说，ｔ是一个车头时距，即支路车流在无其它车辆冲突影响下以饱和车流通过交 ｆ 叉口的车头时距． 临界间隙与随车时距是间隙接受理论的２个重要参数，２个参数值的大小对通行能力的 计算有着很大的影响，因此，在一定的几何、交通条件下，正确的测量２个参数是非常重要的． 美国在１９８５年版的《道路通行能力手册》（ＨＣＭ）中，采用了德国关于在通行能力研究中的临 界间隙和随车时距ｔ、ｔ的成果，但美国的研究人员发现，这些值对于美国的交通条件并不一 ｃ ｆ 致，因此，他们根据美国的实际条件观测了交叉口处的临界间隙和随车时距值．中国的道路、车 辆与德国和美国有很大不同，因此，我们完全可以认定，不论是美国的结论还是德国的结论，尽 管他们的测量方法很先进，仍然不能完全适合于我国．我们必须进行基于中国国情的调查、观  国家“九五”重点计划攻关项目：道路通行能力研究 （９６－４１２－０２－０１）． 　 收稿日期：１９９９－１０－１４．　第一作者：男，１９６５年生，博士，讲师． 第３期 高海龙等：中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查 １０１ 测，并得出我国公路交叉口处临界间隙和随车时距的参考值． ２　临界间隙与随车时距的计算方法 ２１　临界间隙的计算方法 　　实际上，临界间隙并不是一个常值，相反，对在同一个地方不同的驾驶员或是同一个驾驶 员在同一地点而在不同的时刻，其可接受的临界间隙都会发生变化．因此，无信号交叉口处驾 驶员可以接受的临界间隙是一个随机分布量．它的分布函数及其参数值不能直接测量获得，这 主要是临界间隙不能直接测量，但拒绝间隙和接受间隙是可以测量的．为了能估计出临界间隙 值，必须尽可能地使用观测到的接受间隙和拒绝间隙值来估计出临界间隙的分布及其参数值． 不少研究成果说明了估计临界间隙的方法和过程．Ｍｉｌｌｅｒ（１９７２）撰文陈述了许多早期使用 ［２］ ［３］ 的方法 ．其中，常用的方法还是