全电力驱动掘泥船电气体系构设分析.docVIP

　　全电力驱动掘泥船电气体系构设分析 第一章 绪论 1.1研究背景及意义 长江做为中华民族的母亲河，发源于青藏高原，其干流从江源到长江口全长约6300 公里，横贯青海、西藏、四川、云南、湖北、湖南、江西、安徽、江苏和重庆、上海等 11 个省区市，通航里程 3638 公里，历来是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通运输大动脉。随着我国社会经济的飞速发展，长江航运这种运量大、成本低、投资省、耗能小、占地少的运输方式，越来越被人们所关注，其黄金水道的作用日益凸显。但是整个长江的运输量大量集中在长江下游江苏省、江西省一段区域，通航里程仅占干流通航总里程的 49％，特别是近年来随着长江中上游地区的水土流失和葛洲坝、三峡大坝的阻拦，长江水道特别是中上游航道的淤塞情况日益严重，严重影响航行安全和黄金水道经济社会效益的发挥，急需挖泥船进行清淤疏浚。 交通部长江航道局是具有行政管理职能的公益性事业单位，主要从事长江干线航道规划、维护、整治、疏浚等工作。七○八研究所是中国船舶行业成立最早、规模最大、成果最多的研究开发机构，被誉为中国船舶设计的摇篮，与国内外相关研究机构和设备商在船舶总体设计、电力推进系统方面有良好的合作关系，已经研发了多型挖泥船及电力推进船舶。2009 年，根据长江中游航道枯水期维护疏浚的需要，长江航道局拟建造一艘新型吸盘船，并委托七○八研究所进行总体设计。本论文研究工作正是依托交通部长江航道局长江中游航道维护 2000 方/时自航吸盘挖泥船设计建造工程项目开展的。该挖泥船具有航行、绞进挖泥和推进挖泥等多种工况，其主要设备在不同的工况下使用功率也在不断的变化，集中体现出全船总能源应用需要有一个合理分配的要求，同时大功率工程作业用电与推进功率交替使用可共用一套能源，进而降低总装机功率；该船属于布置型工程船，使用全电力驱动系统可以使船舶总体布置更合理化并节省空间；另外全电力驱动系统还有提高船舶操纵的机动性能和生命力、更好的综合经济性等优点。把全电力驱动系统首次开创性的应用在挖泥船上并成功设计建造，是电力驱动技术在新的船型上应用的一次探索，也是我国船舶工业的又一次突破。该船交付使用后，将在黄金水道的清淤疏浚中创造巨大的社会和经济效益，相信不久的将来，会有越来越多的挖泥船采用全电力驱动系统。 1.2挖泥船的分类 目前国内外用于水下疏浚的工程船舶主要有以下几种：绞吸式挖泥船、耙吸式挖泥船、链斗式挖泥船、铲斗式挖泥船、抓斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等[1] [2] [3]。各种挖泥船有其不同的功能，也有其不同的适应性。绞吸式挖泥船是目前在疏浚工程中运用较广泛的一种船型，利用吸水管前端的旋转绞刀装置，将河底泥沙进行切割和搅动，再经吸泥管将绞起的泥沙物料，利用专用的泥泵，输送到泥沙物料堆积场，它的挖泥、运泥、卸泥等工作过程，可以一次连续完成，是一种效率高、成本较低的挖泥船，是良好的水下挖掘机械之一。其适应的土质主要是淤泥和细砂。但随着土质粒径增大，挖泥效率会降低。耙吸式挖泥船是吸扬式中的一种。它通过置于船体两舷或尾部的耙头耙吸泥浆入舱，以边航行、边耙泥、边吸起的方式工作。耙吸挖泥船为自航式，具有机动灵活、边挖边走的特点，施工效率较高，且施工对通航影响较小。在疏浚土的适应性方面,对有机质土及泥炭、淤泥、软及中等粘性土、松散砂土类的土质较为适应；其对硬和坚硬的粘性土、中密和密实砂土适应性随动力耙头的成熟有了较大改善，对碎石和岩石等土质适应较差。 第二章 采用全电力驱动系统设计的论证研究 2.1 引言 在第一章中讲到，1993 年七○八研究所为长江航道局首次研制成功了通过柴油机驱动推进的 1250m3/h 吸盘挖泥船吸盘一号，并在在长江中上游航道的维护疏浚中，尤其在枯水季节的航道抢修中发挥了重要作用，应该说该型船非常成功。而国内还没有把全电力驱动系统应用在自航挖泥船上的先例，即使国外曾经设计建造过两艘电力推进的吸盘挖泥船，但其功能都比较单一，且工况较为简单[9]。自航推进作业也是在世界范围内对吸盘挖泥船首次提出该功能。可以说在新建吸盘挖泥船上应用全电力驱动系统，是电力驱动技术在新船型上的一次全新探索，必须要有足够的理由来说服船东采用此方案。为此，笔者根据该吸盘船《设计任务书》要求，围绕全电力驱动配置方案和一拖二（柴油机拖动螺旋桨和轴带发电机，以下简称一拖二）动力配置方案进行了充分论证。 虽然国内还没有把全电力驱动系统应用在自航挖泥船上的先例，但当前对于需要有大量电力按照工况进行转移应用和推进器需要周期进行高速和低速运行转换的船舶，特别是工程作业船舶采用全电力推进方案的动力型式已屡见不鲜，获得越来越多的应用。早在 2008 年，在一篇名为耙吸挖泥船全电动电力推进船型方案之探讨 的文章中就对全电力驱动系统在耙吸挖泥船船上的应用进行了探讨，并得到了耙吸挖泥采用电力推