公路铰接板梁桥受力情况及加固实践概述.docVIP

　　公路铰接板梁桥受力情况及加固实践概述 第一章 绪 论 1.1引言 我国地域辽阔，地形复杂多样。在现代化交通建设中，桥梁占有很大比例。由于交通量和车辆载重吨位的增加，超载现象严重，同时由于长期在自然环境(大气腐蚀，温度，湿度变化等)和使用环境(荷载作用频率的增加，材料与结构的疲劳等)的影响下，使许多已建成的桥梁承载力不足，随着运营时间的增长，结构构件老化和破坏现象严重。据原交通部统计，截止到 2007 年底，我国公路网中有各式桥梁约 57 万座，其中桥梁存在病害的数量较多，大桥约占总数的 7%，中小桥约占 93%。我国桥梁中，简支板梁桥占很大比重，该类桥不仅经济且易于标准化、规模化的生产。简支板桥主要有两类：整体式板桥和装配式板桥，目前装配式简支板梁桥在实际桥梁中应用广泛，其截面形式主要有空心板和实心板两种。装配式铰接空心板梁桥在使用过程中大多是铰缝出现损伤病害，甚至处于单板受力的状态，严重影响了板梁桥的横向整体性。因此，研究分析铰接板梁桥单板受力机理及对其铰缝失效后的加固具有重要的现实意义。近年来，由于设计、施工以及车辆超载等诸多原因，使公路桥梁在通车不久就出现诸如纵梁单板受力、混凝土铺装层早期破坏、支座脱空或桥面混凝土渗水等各种危及桥梁安全的病害，形成交通隐患，因此对公路桥梁进行科学的养护、维修及加固已成为桥梁研究的重要领域，针对该类桥梁病害的加固方法，国内外工程界的学者进行了诸多的研究，并提出一系列的工艺和方法。例如：粘贴碳纤维布、粘贴钢板、加铺整体桥面等被动加固式方法，体外预应力法、改变结构受力法等主动加固的方法，铰接空心板梁桥经过加固后，可以增强桥梁结构的安全性和使用耐久性。 .. 1.2铰接空心板梁桥的研究现状 对装配式铰接板梁桥的荷载横向分布系数的计算，目前国内学者已经对简支板梁桥荷载横向分布系数的计算进行了较深入地研究。宋书军等[1]通过建立空间有限元模型，对简支板梁桥分别进行静载和动载测试分析，以研究其静力特性和动力特性，并将测试分析得到的理论值与实测值进行比较，进而评估新建桥梁的受力性能。刘其伟等[2]运用理论铰接板法、空间梁格法和实体有限元法分别计算装配式空心板梁桥的荷载横向分布系数，对比不同方法产生的误差值，并分析其原因。研究表明，不考虑边板和中板的几何特性的差异，会导致边板荷载横向分布系数减小而偏不安全；与实体有限元计算结果相比，铰接板法和空间梁格法均存在误差。章娜娜等[3]以理论计算荷载横向分布系数的常用方法为基础，讨论了偏心压力法、铰接板梁法、刚接板梁法等常用的理论计算方法，并提出计算荷载横向分布系数的简化方法。分析出桥梁跨度、桥面板的厚度、横隔板的数量及位置、车载类型及布置位置、车辆间距等参数对荷载横向分布的影响。张经纬等[4]运用梁格法建立简支铰接空心板梁桥的有限元模型，得出各梁板的弯矩和剪力影响线，并将其结果与手工计算作比较，得出梁格法计算荷载横向分布系数更为详细和灵活。 .. 第二章 荷载横向分布的计算与分析 2.1 引言 对于中小跨径板梁桥的截面形式多采用空心板、T 形及箱形的截面，计算此类截面形式板梁的结构内力时，一般将简化后的平面杆系模型代替空间整体结构计算，并且通过计算荷载横向分布系数间接得知结构的横向分布问题。常用的荷载横向分布系数计算方法有：刚性横梁法、修正的刚性横梁法、铰接板(梁)法和比拟正交异性板法(G-M 法)等，不同的荷载横向分布的计算方法有不同的适用范围[37]。(1)刚性横梁法。也称作偏心压力法，将横梁视为连续刚体作用在各片主梁上的方法。一般在桥宽比 b/l 小于或接近于 0.5 并且横向连接可靠的情况时采用。(2)修正刚性横梁法。假定横梁的刚度无穷大且不计入主梁的抗扭刚度会使边梁受力偏大。为此，引入抗扭修正系数 beta;，该方法既有刚性横梁法的优点，又修正了计算结果偏差过大。(3)铰接板(梁)法。当各主梁间连接通过刚性薄弱的横向结构连接在一起，当结构的受力状态实际接近于纵向排列横向铰接的狭长梁时，常采用铰接板(梁)法计算。(4)比拟正交异性板法(G-M 法)。当梁桥的桥面板主梁连续，设置多道横隔梁且宽跨比较大时，可以简化为一块矩形平板，按照古典弹性理论来进行分析，这就是所谓的比拟正交异性板法。此种方法尤适用于密排主梁上多横梁的梁式结构。 2.2 铰接板法基本原理和计算分析 采用铰接板(梁)法计算荷载横向分布时应遵循以下基本假定[38]：(1)在竖向荷载作用下，一般情况下铰缝处可能引起的内力为：竖向剪力 g(x)、横向弯矩 m(x)、纵向剪力 t(x)、法向力 n(x)。其中，纵向剪力 t(x)、法向力 n(x)极小，横向弯矩 m(x)也很小，故假定竖向荷载作用下铰缝内只传递竖向剪力 g(x)。即假定为铰缝只传递竖向剪力，忽略纵向剪力、法向力和横向弯矩。(2)采