北京电动汽车业链组成探索.docVIP

　　北京电动汽车业链组成探索 第 1 章 绪论 1.1研究背景及意义 二十世纪末以来，为了应对能源供应的持续紧张局面和缓解环境污染的压力，汽车工业界开始寻找新的能够替代传统汽车的环保车辆，而电动汽车以其节能、环保等特点，引起了汽车工业界的广泛关注。各知名汽车企业和发达国家纷纷加大对电动汽车的研发投入，部分电动汽车新技术已经取得了很大突破，商业化进程不断加快。当前全球温室气体排放总量持续攀升，通过汽车尾气排放的二氧化碳已经占到二氧化碳排放总量的四分之一。北京人口密集，机动车数量庞大，据统计，目前北京的机动车保有量已经超过五百万辆并还在不断上涨，相关部门预测到2015 年北京的机动车保有量将达到七百万辆，汽车尾气排放日益成为危害北京空气环境的最主要的因素，成为北京空气污染物的主要，如何有效治理汽车尾气污染已经成为全社会共同关注的问题。另外，北京市的电网昼夜用电峰谷差较大，根据电力部门统计，北京用电峰谷差已超过 40%，尽管政府采取阶梯电价等相关措施，以平抑电网峰谷差，但这仍不能完全解决夜间的低谷电问题。据测算，按照私家车和公交车每日分别行驶 30 公里和 240 公里计算，假设私家车和公交车平均耗油量分别为 9 升每百公里和 27 升每百公里，则私家车和公交车每天耗油成本分别为 18 元和 434 元；按照纯电动私家车和公交车耗电量分别为 19度和 90 度每百公里计算，纯电动私家车和公交车每天耗电成本分别为 3.4 元和130 元。相较于普通汽车，纯电动私家车和公交车每天能够节约成本分别约为 15元和 300 元，每年可节约成本 4300 元和 91000 元，每年可减少 CO2排放量分别为 1.8 吨和 44 吨。发展纯电动汽车不仅可以用电代替石油、减少温室气体排放，还能利用夜间对电动汽车进行充电，这不但有利于降低电动汽车的使用成本，也有利于平衡电网的峰谷负荷，减少为维持电网低负荷运转而产生的不必要的费用，提高电力供应的整体效率[1]。综合考虑以上因素，在北京市推广纯电动汽车具有重要意义，是解决北京市交通、能源和环境问题的重要途径 纯电动汽车产业竞争力的提高源于产业链上各产业内部企业以及各产业之间的有效合作，产业链上各产业之间以及各企业之间的相互合作形成一个互相关联的有机整体，而产业链的竞争力则取决于产业之间以及企业之间合作的有效程度，产业链从本质上讲其实质是各产业间以及各企业间的供需关系。经过近几年的发展，北京纯电动汽车产业链已初步形成，但是产业链各环节之间的联系仍然比较松散，产业间及企业间的联系不够紧密，产业链的发展还处在初级阶段，产业链条仍有待进一步的拓展和延伸。通过对相关文献的理解和归纳，发现对于纯电动汽车产业的研究主要集中在对纯电动汽车产业现状及发展战略的宏观分析，多从定性角度进行研究。本文在对纯电动汽车产业链进行分析研究的基础上构建了纯电动汽车产业链的评价模型，从产业链的长度、宽度、厚度和外部环境四个方面对北京纯电动汽车产业链进行定量分析，并结合国外新能源汽车产业的发展经验为北京纯电动汽车产业链的发展提出相应的对策建议，这对把握北京纯电动汽车产业链的发展现状，促进北京纯电动汽车产业链的发展具有一定的指导意义。 1.2 产业链国内外研究现状 1.2.1 国外研究现状 虽然国外学者大多集中于价值链、供应链等相关问题的研究，对于产业链方面的研究比较少，但是产业链的的思想最早源于国外。亚当 斯密最早提出的分工理论可以说是产业链思想的起源，他认为一系列基于分工的迂回的链条构成了工业生产，并具体分析了分工的好处；赫希曼（Albert Hirschman）从关联效应的角度对产业的链条关系及相关概念进行了论述，指出前向联系与后向联系对于经济发展具有重要意义[2]。随着研究的不断深入和细化，逐渐出现了其它一些与产业链有关的名词，Dicken 使用自己提出的生产链概念对全球生产系统的地域结构进行了分析[3]；波特采用价值链这一概念作为企业分析自身竞争优势的基本工具，在经济学文献中则经常采用增值链的概念[4]。20 世纪 80 年代后期，出现了供应链的概念，作为一种新的企业组织形态和运营方式，供应链从微观层面考察了企业之间的关联关系。Benita M Beamon、Piet A Slats、David P. Christy等分别从不同的角度和观点出发对供应链进行了定义和研究[5-7]；H Schneider、TDavids、H L Lee、C Harland 等学者从动态联盟、虚拟组织，信息系统与信息技术等方面对供应链管理问题进行了研究[8-12]。此外，还出现了全球商品链[13]等概念。这些不同的链条虽然在表述形式和研究角度上存在一定的差别，但它们都表达了某种具有相似特征的不同要素之间的相互关联关系。其中，商品链或生产链侧重于产品生产