第一座桥梁作品 34.pptVIP

第一篇 总论;“作用”是引起桥涵结构反应的各种原因的通称。直接作用(车辆、结构自重等)间接作用(地震、混凝土收缩徐变等);桥梁作用(荷载)分类;第三章 桥梁上的作用;第一节 永久作用;第二节 可变作用; 基本可变作用 —车辆、人群、由车辆间接引起的荷载 汽车荷载、人群荷载、汽车冲击力、汽车离心力、 汽车引起的土侧压力 (一) 汽车荷载* (车道荷载、车辆荷载);(一) 汽车荷载 车道荷载— 均布荷载(qK)和集中荷载(PK) 用于结构整体计算 公路等级选定qK（10.5kN/m2，一级公路） 计算跨径≤5m, PK=180kN ≥50m,PK=360kN 多跨连续梁选最大值 计算剪力效应时，乘以1.2 主要用于验算下部结构 或上部结构的腹板;(一) 汽车荷载* 车辆荷载—按照各种车辆统计值确定的轴重及轴距 用于局部加载(桥面板计算)、涵洞、桥台等计?? 在各项计算中车道和车辆荷载作用效应不得叠加。 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值;;车辆荷载按出现的几率分为：计算荷载、验算荷载;计算荷载;车辆荷载按出现的几率分为：计算荷载、验算荷载;验算荷载;3、车辆荷载的选用及布载规定 车辆的选用—按公路的等级;车辆的布置——按桥梁宽度确定车道数;车辆荷载的折减;（二）人群荷载 计算跨径≤50m，取3kN/m2； ≥150m ，取2.5kN/m2 城市郊区乘以1.15；人行桥梁取3.5kN/m2 人群荷载只与计算荷载同时考虑 人行道板—以1.2kN集中竖向力 (范立础) 或4.0kN/m2作用在一块板(单元)上进行验算 计算栏杆—水平推力0.75kN/m，作用在栏杆柱顶， 竖向力1kN/m，作用在上部扶手;（三）汽车冲击力 汽车以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、 发动机振动等，会引起桥梁结构的振动，从而造 成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。 汽车荷载冲击力=汽车荷载标准值(P) ×冲击系数(μ) 目前规范规定与桥型及跨径有关 跨径越大冲击系数越小 理论上应与结构自振频率有关，与结构基频率有关;冲击系数(μ)计算： 基频：f1.5Hz μ=0.05 1.5≤f ≤14Hz μ=0.1767lnf-0.0157 f 14Hz μ=0.45 钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工桥等上部结构和钢支座、盆式支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计入冲击力;（四）离心力 车辆在弯道行驶所伴随产生的惯性力(水平力) 曲线桥梁半径小于250米时应计算汽车荷载的离心力离心力标准值 H=CP ，C=V2/127R C—离心系数 V —计算行车速度，按桥梁所在线路等级规定取定， km/h R —曲线半径，m车道数大于2时，按前述表折减，着力点在桥面以上1.2m （五）汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力 —计算桥台时使用 ;上 节 内 容 小 结;上 节 内 容 小 结; 其它可变荷载 风力—中小桥按静风压计算，大桥按动力计算 对大跨径桥梁如斜拉桥、悬索桥的强度、刚度和稳定性起控制作用 平均风压、脉动风压和周期风压 汽车制动力—计算支座及桥墩时使用；当桥涵为两车道以下时，制动力为布置在荷载长度内的一行汽车车队总重力的10%且不得小于一辆重车30%； 当为四车道时，制动力为上述计算值的两倍。 温度影响力—日照及常年温差 支座摩阻力、流水压力及冰压力—计算桥墩时使用;偶然荷载—在设计使用期内不一定出现，一旦出 现，其持续时间很短而数值很大的荷载。 偶然荷载会对结构的安全产生非常大的影响。 一、地震力 地震时强烈的地面运动所引起的结构惯性力 主要表现为水平地震作用 二、船只或漂流物撞击力 三、汽车撞击作用;公路桥涵结构可采用以可靠度理论为基础的概率极限 状态设计方法：承载力极限状态和正常使用极限状态 安全性 适用性和耐久性 极限状态：整体结构或构件的某一特定状态，超过这 一状态界限结构或构件就不能再满足设计