市郊铁路合理站间距概述.docVIP

　　市郊铁路合理站间距概述 1绪论 1.1研究背景 近年来，我国许多大城市都面临着严重的交通拥堵，以及城市中心人口过于密集的问题。现在很多城市在城市规划中，都提出了发展城市副中心的构想，例如南京的一主三副（即主城区+江北城市副中心+栖霞副城+江宁副城）等。这是解决城市问题的有效方法，可以将大批人口迁移到城市副中心，有效缓解城市主中心的压力。这样在卫星城镇和市中心之间就会产生交流问题，两点之间会生成较大规模的出行0D流。如何解决这些人群的出行也是亟需解决的问题。常规城市交通投资周期短、运营成本低，但是由于载客量有限，且道路交通的不通畅等问题，在大规模0D流之间不能发挥有效作用。地铁载客量很大且速度较快，但是其投资规模大和周期长，也不适用于较长距离的城市客运。国外发展较为成熟的市郊铁路，具有运输能力大、速度快、投资省和服务范围广等特征，较其它几种城市交通方式，很适用于卫星城镇与市中心的大规模、长距离运输。虽然我国在较早以前某些城市己经拥有市郊铁路，但由于铁路部门和城市对市郊铁路的发展重视不足，从上世纪80年代中期开始衰落，客运量不断减少，车次也一再缩减，甚至某些城市已经废弃了市郊班列⑴。表1-2为国外一些城市地铁和市郊铁路在里程和客运量方面的比较,可以明显地看出，市郊铁路在这些城市中不仅在城市轨道交通中占据较大里程比例，而且每天承担的客运量也远比地铁轻轨多，市郊铁路在这些城市中有效的衔接了卫星城镇与市中心的交通，极大地方便了郊区市民出行。 1.2研究目的及意义 市郊铁路车站是客流集中的地点，它在市郊线路的规划中占有重要的地位。车站作为轨道交通吸引客流的基点、线路联系的节点、交通矛盾的焦点，它的布置是否合理，对市郊铁路运营效率、建设和运营费用、沿线土地开发利用和城市的空间结构等都会产生很大影响。我国目前一些大城市在发展城市快速轨道交通时，对车站分布领域的研宄还比较缺乏，车站的分布仅依赖于经验，从而存在许多车站分布不合理的局面。本文研宄是为了探讨影响市郊铁路车站分布和站间距影响因素，提出合理站间距的计算方法。在线路两端固定的前提下，中间站的设置对这条线路的交通效益和经济效益会有影响。如果站间距过短，则会降低运营速度，增加能耗及配车数量，而且多设车站也增加了工程投资；如果站间距过大，则会给乘客带来不便并且增大相邻车站负荷，并可能造成客流损失。市郊铁路车站站间距的大小，不仅与车站位置的设定有关，而且关联到市郊列车的运营速度、社会效益以及工程投资等方面，站间距是多项因素综合作用、相互影响的指标，这包括市郊线路的规划、运营和社会经济效益等方面。合理的站间距，不仅能保持较高运营速度，减少乘客出行时间，而且会最大限度吸引沿途旅客，发挥市郊线路的社会效益，减轻城市的交通负担。因此，研究市郊铁路的合理站间距具有十分重要的意义。 2市郊铁路特征及国内外发展综述 2.1市郊铁路的概念及特征 我国市郊铁路的雏形最早出现于上世纪五六十年代，它是为了方便铁路职工通勤，在大型铁路枢纽内利用既有铁路开行市郊列车，同时兼顾沿途市民的出行运输。但由于城市的扩张和旅客出行需求的变化，也受限于既有铁路运输的逐渐饱和，传统的市郊铁路己经无法适应城市中心与近郊城市组团间旅客的运输要求，至上世纪末借助于大铁路的市郊铁路运营逐步萎縮。现代化大都市的发展具有聚散双向运动特征。聚指由于城市中心区域集约开发，利用强度高，工作人口多向此聚集，中心城区的建设呈现立体化；而散是指市民为追求更好的居住环境和住房压力，不断向城市外部扩散，这样城市的发展就会出现多中心，在大都市周边形成以居住为主的卫星城镇或郊区副中心。居住地与工作地点的分离，在卫星城与中心城之间形成巨大OD流，这种客流具有流向集中且时间差异性明显的特征。因此新型市郊铁路应运而生，其主要就是为这些出行的市民提供快速通勤服务，并且市郊铁路也逐渐演变成城市公共交通的一部分。根据国内外城市建设新型市郊铁路经验，市郊铁路建设模式有3种，一是直接利用现有铁路线路，二是对现有铁路进行相应改造，三是新建专用线路[32]。本文所研究的市郊铁路即为新形势下的市郊铁路，它是利用既有铁路或新建专用线路，服务于城市中心与郊区和卫星城镇之间，为市民出行提供快速、大容量、公交化的城市轨道交通方式。如北京的S2线即为改造京包线开通，加强了延庆城区、南口、沙河等城镇区域与北京中心城的联系，而正在建设中的S1线则为新建线路，主要衔接门头沟区部分城镇和北京中心城。 2.2国外市郊铁路发展 发展市郊铁路也是加快郊区发展的有力保障，国外城市如东京、伦敦、巴黎等，在这个过程中非常重视其市郊铁路的规划和建设，目前均已形成庞大市郊铁路网。市郊铁路作为快速、高效的郊区与市区出行方式，在这些城市布局的发展和城市交通功能中占据了重要地位。东京首都圈是以东京站为中心的半径80km范围内