平原水网地区低路堤高速公路路基动力特性研究.docVIP

　　平原水网地区低路堤高速公路路基动力特性研究 第一章绪论 1.1选题背景与意义 高速公路作为在地表上修建的具有相当长度的带状构造物，给人们的交通带来了极大的便利。我国当前高速公路设计，多采用高于2.5m的高路堤设计方案。高路堤设计满足路基工作区深度要求，同时有效阻止路基毛细水的上升。我国东南沿海平原地区分布着深厚软土，此区域内修建高速公路容易产生较大的沉降变形，进而造成路基沉陷下沉、桥头跳车、路面开裂等病害，同时，采用高路堤设计还面临路基填筑稳定性、工后沉降控制、施工周期，环境协调等问题。针对上述高路堤的不足，低路堤设计理念产生。随着路堤高度的降低，不但克服上述几点确定，还可节约大量的土地资源，根据已建工程京津塘高速估算，每降低路基高度1m，工程造价可降低15-18%。简言之，低路堤具有节约土地、节省造价、行车安全、景观协调等优点。究竟路基填土高度达到多少可以称之为低路堤设计？目前并没有统一的标准。一般认为，以力求降低主线路基平均填土高度，通过增设辅道及支线上跨桥来沟通高速公路两侧，当平均填土高度小于符合当地情况的某一个规定值、下穿通道1降到比例时可称为低路堤。这里的最小填土高度是指填方路基最小填土（指填料为粘质土、粉质土或土质砂）高度，也就是路床顶面边缘标高与原地面标高之差值，其最小高度不应小于路床处于干燥、中湿状态的临界高度。平均填土高度是指在道路设计纵断面线上，一定范围内的道路设计标高与原地面标高之差的平均值。国外发达国家高速公路路堤高度普遍较低，平均在0.5-1.0m,几乎与原地面平齐，线路线形与地势协调，尽量减少人为的填挖。国外普遍采用低路堤设计是由于汽车比较普及，公路沿线人口密度小，较少穿越线路。 1.2交通荷载对低路堤影响研究现状 针对交通动荷载累积作用问题，国内外研究人员分别从理论分析数值计算和试验等方面开展研究。这些研究主要包括以下几方面内容：路面设计规范中把车辆荷载看做集中点荷载或分布荷载，考虑行驶车辆多样性，《公路浙青路面养护技术规范》定义了车辆荷载轴载换算关系式，把车辆按公式换算为日标准轴载作用次数。再将车辆荷载作用换算为效果相同的路基土土层，换算土重与路基土相同。也有部分研究人员提出异议，认为换算结果与实际不符，该换算进行当量填土荷载等值换算，没有考虑到车辆荷载动力作用。常用汽车荷载模拟模型主要有以下几种：1)傅立叶级数。即用Fourier级数描述汽车荷载，考虑波动叠加性，Fourier级数表达的荷载模型适用于波传导单元；2)随机荷载模型。该模型考虑了路面平整度随机性，通过路面功率谱PSD来对汽车荷载进行描述，路面平整度以单位长度内波峰幅值表示。3)多自由度模型。该模型认为车辆荷载是多自由度振动系统。可分别用单自由度、双自由度、四自由度模型进行模拟。其中已有研究成果包括，Sun和llt;enndy采用双自由度模拟车辆，并考虑车辆设计指标，车速，路面平整度等因素的影响。Hrovat模拟车辆动载采用了单轴双自由度模型，重点考虑车重以及悬挂体系对运行舒适度的影响。在此基础上，PAN等建立了三自由度车辆模拟系统。国内学者周华飞等采用了双自由度振动车辆简化模型，分析路面不平整引起的车辆附加动荷载。于清则建立了四自由度振动车辆简化模型，分析不同车速行驶的车辆动载。（4)波形模型。凌建明采用三角波形来模拟路基顶面竖向应力变化，得出lt;0.9的相关系数，由此认为可用三角波曲线来描述动土压力。Hyodo和Yasuhara将10吨卡车分别以0，10，20，30, 35km/h的速度进行试验测试，得到地基不同深度竖向土压力。数据分析得到可用半波正弦曲线描述竖向土压力。上述研究或从路面力学或从车辆力学考虑，基于对路基作用的研究较少。 . 第二章交通荷载对低路堤影响试验 2.1车辆荷载测试 为获取交通荷载作用下低路堤结构内动力响应分布与变化情况、水影响下路基干湿循环情况，研究拟选取具有代表性的低路堤试验段，公路建设时期在路面、路床、路堤、地基等不同深度内埋设用以测试动力响应、路基含水量、地下水位的元件，高速公路通车后采集动应力、动应变、含水量等关键指标，揭示低路堤高速公路的路基工作状态，从而为设计提供科学依据。通过磁铁固定6个压电式加速度传感器在前后车桥轴头用于量测垂向振动加速度。测试时将数据采集系统和笔记本电脑安置在行驶的汽车的驾驶室内，所有电源为汽车的蓄电池组（若不可行，则使用备用电瓶）。所有被记录在电脑中的信号，经软件处理后，便可得到所需要的数据。路面不平整度是车辆产生随机振动的激励，采用3米直尺法，对试验路段的路面不平度进行量测，从而可以更好的分析车辆随机振动的特性。具体方法及测试步骤参照《公路路基路面现场测试规程》（jTJ 059-95)。 .. 2.2路基、路面结构层动力测试 2.2.1试验目的 基于实测行车荷