电气化铁路断路器的电磁构成设计.docVIP

　　电气化铁路断路器的电磁构成设计 第一章 绪论 1.1课题研究背景、目的及意义 随着时代的发展，近几年来，我国的电气化铁路建设逐步走向的高峰期。随着国家正在增加对电气化铁路的投入力度与现代化建设的不断展开，牵引变电所、分区所和开闭所的建设也会随之增加。而他们的核心铁路专用断路器的需求量会很大。未来 10 年之内，电气化铁路预计完成的总里程会超过 10 万公里，铁路专用断路器的需求量会以每年 5000 台的速度增长。由此可见，应用于铁路的真空断路器的市场前景非常广阔。而现有的国产铁路断路器因机构老化，结构合理行不足，稳定性不足，动作时间不够快，近几年来，国有市场受到了一定的冲击，因此在对现有的铁路断路器的优化设计上提出了新的目标与方向，分合闸速度更快，机构稳定性更好，总体积更小的铁路专用断路器会受到更多的关注[1-2]。灭弧室、操动机构和控制单元是组成断路器的主要部分。在牵引供电系统中断路器与电流互感器、绝缘机构构成一个整体，有户内型和户外型两种[3]。目前，我国铁路牵引供电系统大多采用直流供电的方式。33KV 的交流电通过牵引变电所的脉波整流器变成直流电，再经过直流断路器由电缆输送到牵引接触网。而保护故障跳闸、保护牵引供电系统的关键设备就是铁路专用断路器，它通常被安装在整流柜的后端，它本身安装过流脱扣器，能起到一定的过流保护的作用，还同时具备限过电压保护、热保护等其他类型保护，最重要的是还要具有自动合闸功能[4][5]。铁路专用断路器在铁路电气化进程中是不可缺少的保护器件，由于铁路建设常年保护在户外，工作环境比较差，在断路器动作时还会产生很大的电弧，这就使得要经常对其进行维护和更换。但由于我国铁路建设系统中用的许多产品如直流断路器、保护系统和整流逆变装置等需从国外进口，这就大大增加了我国铁路电气化所需要的经费。 .. 1.2操动机构的种类 铁路上断路器应用的操动机构有四种：气动机构、电磁机构、弹簧机构、永磁机构[14-15]。早期的气动机构用于空气断路器，它的分合闸动作均靠压缩空气提供动力，储压筒内压力高。机构体积较大，噪声也高。后期的气动操动机构是改进后的气动操动机构。分闸靠压缩空气来提供动力，同时机构也在给合闸弹簧储能。合闸动作则依靠弹簧来提供动力。因此也常被称作气动弹簧操动机构[17]。早期设计的适合铁路断路器的机构为电磁机构，开关合闸时，螺管式电磁铁向端面进行移动，产生的吸力会增加，这样就与真空断路器的机械特性相匹配。它具有结构简单，工作可靠，成本低的特点。但是早期的电磁机构也有其自身的缺点，合闸电流大，消耗功率大，动作时间长等。由于传统的电磁机构最早是为少油断路器设计的，而少油断路器的行程较长，CD10 机构的行程为 60mm，而后来新推出的真空断路器的电磁机构 CD17，它是专门为真空断路器所涉及，其动铁心的行程为 55mm 左右。根据磁路的特点，产生电磁吸力的线圈匝数与气隙行程成反比。要提供满足正常工作的电磁力，就必须增加线圈的安匝数，这样又会增加合闸过程中的反电动势，使得合闸过程变得不够稳定[20]。 第二章 电磁机构设计原理及方案 2.1 双稳态电磁操作机构的工作原理 电磁机构的主要元件为电磁铁。电磁铁主要由激励线圈、磁轭、动铁心、静铁心、驱动杆来组成。其中，动铁心链接驱动杆，负责推动动触头来进行运动；而静铁心则负责为机构中的磁路提供通道；线圈又分为合闸线圈和分闸线圈，其分别在合闸阶段和分闸阶段为操作提供所需动力；驱动杆则是链接真空灭弧室与电磁机构的整个纽带。整个工作原理为下：在线圈中通入电流时，会在电磁铁内产生磁通，动铁心受磁力吸引，推动断路器进行合闸或者分闸。电磁铁的种类有很多，一般分为双稳态工作与单稳态工作。两者的不同之处主要在于工作状态的不同。在正常工作过程中，动铁心与静铁心的平衡有两种状态，第一种：动铁心位于顶部，动铁心的顶部与静铁心的顶部进行接触，机构处于合闸位置。在合闸位置时，合闸线圈通过通电产生巨大的吸力而将动铁心吸合在静铁心上。第二种：动铁心位于最下方。此时动铁心的下端与静铁心的最下端进行接触。这时是分闸位置。动铁心受分闸线圈产生的吸力而紧紧吸合在静铁心的底端。在初始时刻，如图所示，断路器处于合闸状态，这个时候动铁心位于顶部。合闸线圈所产生的磁通由于上端的气隙很小，所以大部分磁通经过上部磁路，这部位磁通产生的吸力会将动铁心吸合在合闸位置，磁通分布如图 2.3 中磁力回线所示。 . 2.2 单稳态电磁操作机构的工作原理 与双稳态电磁操作机构的工作原理不太一样，在单稳态的电磁操作机构中，动铁心在合闸位置上的保持力由合闸线圈来保持，而分闸位置上的保持力则依靠分闸弹簧来实现。另外，机构的合闸能力主要于合闸线圈，但分闸动作所需能量则主要由分闸弹簧来提供。而这些弹簧的压缩能量则是由机构在进行合闸操作时