电气化铁路牵导供电容量整改研究.docVIP

　　电气化铁路牵导供电容量整改研究 第1章绪论 1.1课题研究的背景 自1964年日本东海道新干线开通至今，发展高速铁路在国际上逐步形成共识。随着修建高速铁路的热潮的不断推进，世界高速铁路里程从发展初期的3000km迅猛增长。如今多达20多个国家和地区正在修建和规划修建高速铁路，投入运营的新线里程日益增多，高速铁路网在多个国家和地区业已形成。高速铁路能源消耗低、环境污染小、运输能力大，以及更为安全、便捷、舒适，这正是其能在全世界范围内如火如荼发展的原因。作为我国第一条运营时速350 km的高速铁路，2008年京津城际铁路开通，拉幵了我国高速铁路建设与发展的帷幕。几年间，中国高速铁路迅猛发展，武广高速铁路、郑西闻速铁路、沪宁城际闻速铁路、沪杭闻速铁路、足沪局速铁路、京广高速铁路等相继投入运营，连同既有提速线路，铁路快速客运网基本形成。根据国务院批准的《中长期铁路网发展规划》（2008年调整），到2020年我国铁路总里程将达12万公里，其中电气化铁路7.2万公里，主要干线铁路都将实现电气化，铁路电气化率约为60%，承担80%以上的运量，客运专线达1.6万公里，届时我国将形成四纵四横高速铁路网[1]。截止到2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高速铁路运营里程达到9356公里，居世界第一位。我国已成为世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家，运营铁路主干通道内基本实现客货分线，客货运能力得到大幅提升，中国电气化铁路的高速客运和重载货运已成为必然发展趋势。高速铁路以其运能大、速度快、效率高、节能环保、综合效益突出和具有良好通达性的优势，必将有着广阔的发展前景。作为世界高速铁路第一大国，我国高速铁路幵通里程日益增加，运营里程已达到近一万公里，因此，其牵引供电系统的安全、可靠、经济运行对高速铁路运输至关重要。高速铁路不仅要求其列车营运速度达到一定的标准，而且其设计、建造、装备等也都需要配合提升，高出普通铁路。针对牵引供电系统来说，由于高速铁路（含客运专线）的牵引负荷为CRH型动车组，机车功率大、速度快、高峰时段行车密度大，故高速铁路需要大容量的牵引变电所以及有效的供电方式。目前我国已建和在建的高速铁路牵引供电系统普遍釆用大容量Vx牵引变电所与2X27.5kV牵引供电方式，可靠性高，带负载能力强[2]。由于对线路的供电能力设计是考虑到远期的大运量而设计的，而在高速电气化铁路早期运行时，运量普遍较小，发车密度较低，牵引变电所的实际负荷小于其设计供电能力，致使设备容量过剩，影响系统运行的经济性。因而，对现有牵引供电系统进行研究，寻找到一种既与当前负荷水平相匹配，又能实现高速铁路经济优化运行目的的方案就显得十分必要。 1.2国内外研究现状 自1964年世界上第一条高速铁路建成至今，经过几十年的探索和发展，各国高速铁路的牵引供电系统都有了很大的改进，达到了很高的水平，而且都各具特色。其中，以円本、法国和德国方式具有供电能力高、牵引变电所供电距离长、分相点少、防干扰效果好等优势，能更好地满足机车快速、安全的运行要求。R本已将AT供电方式作为电气化铁路的标准制式而加以推广；从京津城际幵始，我国高速铁路普遍采用AT供电方式。目前世界高速铁路AT供电方式具有代表性的为55kV日本模式和2X27.5kV法国模式。结构示意图如图1-1所示。这两种AT供电模式的外在区别在于牵引变电所提供给牵引网的电压等级以及变电所出口是否设馈线AT，故两种AT供电方式第一个AT段内的电气性能具有一定的差异。我国高速铁路正线牵引网广泛采用2X27.5kV AT供电方式，并将上、下行牵引网通过AT所、分区所进行横向电连接，形成全并联AT供电方式，进一步提高供电能力[1213]。 第2章高速铁路牵引供电系统 2.1高速铁路牵引供电系统概况 作为高速铁路系统的能力保障系统，牵引供电系统的主要功能是为高速铁路列车运行控制提供稳定、高质量的电能。与普通电气化铁路相比，高速铁路电力牵引所需牵引功率更大、对电压水平要求更高、弓网作用关系更加复杂，故对其牵引供电系统供电能力和供电可靠性提出了更高的要求，以保证电能优质可靠地传输给高速行驶的列车。高速铁路牵引供电系统具有功率需求大、负荷电流大以及交-直-交动车组功率因数高、谐波含量低的特点。高速铁路的牵引供电系统主要包括牵引变电所和牵引网[24]。牵引变电所的作用是进行电能的变换及控制，将电力系统提供的电能转变为满足电力牵引及其供电方式需要的电能，实现三相交流一次供电系统与单相电力牵引系统的接口与系统变换，牵引变压器为其核心元件。牵引网则完成为行驶中的电力机车送电的任务。铁路沿线建有若千个牵引变电所，将110kV或2201cV进线电压由牵引变压器降为27.5kV或55kV (2X27.5kV)后，电能通过馈线从牵引变电所送出，