铰接转向汽车侧倾失稳机理及主动防倾翻控制方法概述.docVIP

　　铰接转向汽车侧倾失稳机理及主动防倾翻控制方法概述 第 1 章 绪论 1.1研究背景及意义 为了使非公路车辆在复杂路面上具有良好的越野性和足够的牵引力，发展出了多种转向方式，包括前轮转向、后轮转向、四轮转向和铰接转向等，其中铰接转向由于其转向系统结构简单可靠和转弯半径小等优点，被装载机、铲运机和集材机等非公路车辆广泛采用[1]。以轮式装载机为例，铰接转向车辆的结构主要包括前车体、后车体和后桥三部分，其中前车体和后车体之间通过转向销轴连接在一起。由于该种车辆通常不设置悬架系统，为了保证在行驶过程中各个车轮与地面保持接触以增加驱动力，在后车体和后桥之间设置有摆动桥。车辆在不平路面上行驶时，摆动桥可以保证四个车轮与地面接触，提高铰接转向车辆的越野和牵引性能[2-3]。然而摆动桥在提高车辆越野和牵引性能的同时也增大了车辆失稳的可能性，这是因为车辆在较大斜坡上行驶或快速转弯时都会产生侧向力，进而导致后车架和后桥之间发生相对转动。特别地，铰接转向车辆一般都含有工作装置，当车辆承载工作时，工作装置的上下动作以及转向时前、后车架的相对转动使得整车重心实时变化，导致车辆的稳定性下降，翻车事故频发，造成了巨大的生命财产损失[4-5]。图 1.1 所示为装载机翻车事故现场。为了保障翻车后司机的生命安全，目前欧盟和美国强制要求进入市场的非公路车辆必须配备符合国际标准（ISO3471《土方机械：翻车保护结构实验室试验性能要求》）的翻车保护结构（Roll-over Protective Structure，ROPS）[6]。ROPS 是安装在非公路车辆驾驶室外的金属框架，其主要作用是当车辆发生倾翻时能刺入未冻土壤而阻止车辆进一步翻滚，同时通过变形吸收一定的冲击能量减少对司机的冲击伤害[7]。然而，非公路车辆的翻车是一个动态冲击过程，在这个过程中，造成司机伤亡的原因是多样的，比如车辆发生倾翻后，ROPS 和地面接触瞬间产生很大的减速度超过人体耐冲击阈值，另外，翻车时司机和驾驶室内饰件发生反复碰撞进一步恶化司机的伤害程度，因此，即使ROPS 符合标准要求，翻车时也常导致司机伤亡[8-13]。 . 1.2国内外研究现状 目前，关于铰接转向车辆侧倾稳定性的研究成果相对较少，对车辆失稳机理以及主动安全技术的研究主要集中在公路车辆，如乘用车以及重型挂车等，主要包括失稳预警[14-28]和失稳前车辆的主动控制[29-38]。公路车辆主动防倾翻技术的研究成果对非公路车辆主动防倾翻安全设计理论研究具有很好的参考价值，但是由于铰接转向车辆和公路车辆在作业环境、车体构造、翻车机理等方面差异较大，其稳定性理论和控制方法均不同于公路车辆。以装载机为例，其车速远低于公路车辆，车体由前后车架铰接构成，作业时工作装置姿态的改变、铲装载荷改变和铰接转向角的改变，都会引起整车重心位置偏移和惯性矩的改变；此外铰接转向车辆多在崎岖路面或坡道作业，地面几何参数对车辆稳定性影响很大。因此，关于公路车辆主动安全技术的研究成果不能直接应用于铰接转向车辆，为提高铰接转向车辆的侧倾稳定性并加快其主动安全技术的开发进程，可以合理借鉴公路车辆在该领域的研究成果，在其基础上进行研究。 . 第 2 章 铰接转向车辆动力学模型建立及实验验证 2.1 整车动力学模型 由于铰接转向车辆包含前车体、后车体以及后桥三部分，每一部分都具有纵向、侧向、垂向、侧倾、俯仰和横摆等六个自由度，因此总共有 18 个自由度，但以上 18 个自由度不是完全独立的，存在冗余自由度，比如前、后车体以及后桥的纵向，侧向，垂向以及俯仰运动是相互关联的，另外，前车体和后车体的侧倾也是相互关联的，后车体和后桥的横摆运动是相互关联的，并且前车体和后车体的横摆也存在联系。由于铰接转向车辆的前车体和后车体通过转向销轴连接在一起，在车辆转弯开始阶段，即转向油缸伸缩阶段，前车体和后车体之间产生相对转动，这导致前车体和后车体的横摆运动不一致，但两者之间又存在一定关系，即前车体和后车体的横摆角度之差等于铰接转向角，当转向油缸伸缩运动结束之后前车体和后车体将按照相同的横摆角速度运动。为便于后面章节的分析，这里先对铰接转向过程做一些初步的分析，铰接转向机构一般是在前后车体上沿着经过转向销轴的虚线对称布置转向油缸，如图 2.2 所示，在前进方向车辆左转向时，左侧油缸缩回，右侧油缸伸长，前、后车架的运动有三种形式，分别为仅前车体绕转向销轴旋转，仅后车体绕转向销轴旋转以及前后车体同时绕转向销轴旋转，图 2.3 所示为车辆左转向 20deg;时前、后车架的运动情况示意图。车辆在实际转向过程中，通常是前、后车体同时绕转向销轴旋转，即为图 2.3（c）所示的运动情况。在转向过程中，液压缸作用于前、后车体上的力大小相等，方向相反，液压缸作用力使得前、后车体绕转向销轴的力矩ZM 大