第1章发动机性能.pptVIP

汽车发动机原理;本课程学习目的;课程考核方式;第一章 发动机的性能;主要内容;第一节 发动机理论循环;一、研究理论循环的目的: ; 活塞式内燃机实际循环的简化;二、发动机实际过程的简化：p6;1 假定工质为定比热的理想气体； 2 不计吸气和排气过程（工质的总质量保持不变），假设工质是在闭口系统中作封闭循环； 3 压缩、膨胀过程简化为绝热等熵过程； 4 把燃烧过程看作是外界对工质的加热过程，简化为等容加热过程或等压加热过程； 5 排气中的实际放热过程简化为等容放热过程； 6 忽略过程损失，把循环的每一过程都假定为可逆过程，即假设循环过程为可逆循环。;活塞式内燃机循环的简化;排气5?1 等容放热;三、评定循环过程中质和量的指标：p2、4;2、循环平均压力 ： p4;四、发动机的理论循环：;a-c：绝热压缩过程； c-z’：等容加热； z’-z ：等压加热； z-b：绝热膨胀； b-a：等容放热。;1 、循环特征参数： ;一、混合加热理想循环;特性参数：;或;馒擂楞雌卖贰蹋挣疗综舵置抗荔勇咆谷废惦噎遏窝鸽爹吃溅的虽证寒环莫第1章发动机性能第1章发动机性能;两式相除，考虑到;讨论：;2、混合加热循环的热效率 ;（2）在一定的 值条件下,提高压力升高比 和降低等压预胀比 ,混合加热循环的热效率增高。;3、混合加热循环的平均压力;（二）等容加热循环（汽油机）;混合加热循环在 =1时：;（三）定压加热循环（狄赛尔diesel 循环）;热效率随着压缩比的增大, 预胀比的减小和采用高值k的气体而增大。; 柴油机的压缩比εc一般在12～22之间，最高循环压力pz＝7～14 MPa，压力升高比λp在1.3～2.2左右。 汽油机的压缩比εc＝6～12，pz＝3～8.5 MPa，λp在2.0～4.0左右。 ;1)结构条件的限制 从理论循环的分析可知，提高压缩比εc和压力升高比λp对提高循环热效率ηt起着有利的作用，但将导致最高循环压力pz的急剧升高，从而对承载零件的强度要求更高，这势必缩短发动机的使用寿命，降低发动机的使用可靠性，为此只好增加发动机的质量，结果造成发动机体积与制造成本的增加。; 2)机械效率的限制 内燃机的机械效率ηm是与气缸中的最高循环压力pz密切相关的。不加限制地提高εc以及λp，将引起ηm的下降。从有效指标上看，将直接导致压缩比εc，以及压力升高比λp提高而带来的收益得而复失。 3)燃烧方面的限制 若压缩比定得过高，汽油机将会产生爆燃、表面点火等不正常燃烧的现象。对于柴油机而言，过高的压缩比将使压缩终了的气缸容积变得很小，对制造工艺的要求极为苛刻，燃烧室设计的难度增加，也不利于燃烧的高效进行。;（四）三种理论（基本）循环的比较：;T;2、具有相同加热量时的比较：;3、汽、柴油机负荷变化(不同加热量)时的对比：;第二节 四冲程发动机的实际循环;实际循环与理想循环的主要差别:;例如，对于压缩比为18、过量空气系数为1.5、最高压力为8MPa的混合循环，其理论热效率大致为0.60；当考虑到工质的实际物性时，其热效率将降低到0.51。;2、换气损失 : 定义：由于更换工质而消耗的功。 理论上: 忽略进、排气过程。 实际上: 进、排气门提前开启，迟后关闭。 而且有流动阻力。; a.非瞬时燃烧损失和补燃损失 理论上: 定容加热瞬间完成，膨胀过程无加热。 实际上: 燃烧需要时间，且会拖到膨胀过程。 b.不完全燃烧损失 理论上: 燃料完全燃烧 实际上: 燃料燃烧不完全 c.燃烧放热时间延长;4、传热损失 ： 理论上: 压缩、膨胀过程为绝热过程。 实际上: 大量热量通过气缸壁传给冷却水或空气。 传热损失是发动机中的最大损失，占总损失量的 30%以上。因此，许多研究者致力于开发绝热发动机。;第三节 发动机的指示性能指标; 示功图: 发动机缸内压力p随汽缸容积V（p-V图，可用电子示波器直接从发动机上测出）或曲轴转角?（p-?图，多由气电式测功器或示波器测定）变化的图示。示功图是研究内燃机工作过程的重要试验数据。;丽惦淤隧屯抖琴姨幸荫牧贷经将涩瞧舆烫顿淄缝捏贞袱复珐皂艇媳羚褐钝第1章发动机性能第1章发动机性能;一、 指示功和平均指示压力;平均指示压力是指单位气缸容积一个循环所作的指示功(Pa) 。; 平均指示压力可以设想为一个恒定的压力作用于活塞顶上，使活塞移动一个行程所作的功，即循环的指示功Wi 。;