煤电油运瓶颈考验宏观调控.docVIP

煤电油运瓶颈考验宏观调控2004年第三季度，随着对于宏观经济形势的关注再度升温，业内再次对相应领域的价格管制提出质疑。事实上，2003年以来，围绕着煤、电、油、运这四个国民经济基础性行业的争执就从未停息。 目前，被压抑的瓶颈部门价格对宏观经济的影响已如累卵之势。CPI（消费价格指数）同比增长在七八月份持续维持在5.3%的高点，市场普遍预期，第四季度这一数据将回落到3.5%以下，从而缓解通货膨胀压力。而这些受管制的瓶颈部门价格和高企的CPI形成了一个悖论：煤电油运价格受到管制实际上使得CPI被低估，在通货膨胀背景下，这些瓶颈部门的实际价格降低，进一步刺激了投资热潮，加剧了通胀压力；而如果近期提高煤电油运价格，又会提高第四季度的CPI数据――这可称之为“统计数据风险”，尽管被压抑的通货膨胀实际上更为有害。 对国民经济基础性领域实行计划控制，对竞争性行业放开管制，曾是建立社会主义市场经济的基本思路之一。抓大放小，有进有退正是其在国企改革问题上的延伸。而近年来经济高速增长所遭遇的资源瓶颈却向宏观调控提出挑战：在大多数产品通过市场发现价格以后，政府还应不应当管制基础资源产品的价格？根据国民经济的发展速度来进行有效配置？在这一轮的宏观调控中，应当如何通过价格杠杆缓解瓶颈状况？ 过去两年的能源紧缺、运力紧缺和四个基础性行业的价格冲突，已经显示政府对几个垄断性行业的管制越来越力不从心。放开行业价格管制已经是共识。2004年9月5日，国家发改委副主任张国宝在悉尼举行的第19届世界能源会议上明确表示，中国可能会在今年年底以前采用新的煤电定价机制。据悉，新机制将把电价和煤价挂钩，以抑制由于能源危机引发的煤价迅速上涨。 改革信号令人关注。宏观调控遭遇瓶颈难题，而瓶颈难题的实质是价格体系的死结。打开资源瓶颈，已经是如箭在弦。 抢运何时休 从7月以来，跨省公路上随处可见“公水联运，迎峰度夏”的大幅标语。所谓“公水”，指的是公路和水路联合运输，“运”的是什么呢？是煤。 这是一场从上至下的会战，调动了包括铁路、公路、港口等各条运输线上的全部力量。动作最大的是铁道部，统计显示，7月19日至8月7日，中国铁路共抢运煤炭6285.5万吨，其中抢运电煤3473万吨，比突击抢运前增运784万吨，比预定目标600万吨增加了184万吨。 抢运的虽然是煤，但真正引发抢运的却是电。7月中旬，中能电力工业燃料公司及五大发电集团在呈送国务院的一份报告中称，当前一些电厂煤炭库存已经濒临危险边缘，个别电厂库存煤不足三天。这份报告惊动了中央高层。据称曾有中央领导在报告上批示，要求解决煤炭供应紧张的问题。 这并非第一次铁路、公路、港口突击抢运。同样的一幕在去年1112月间已上演一轮。 会战在短期内缓解了供需矛盾，但却无法将煤电油运真正带出恶性循环的怪圈，由抢运引发的一系列后遗症更令人尴尬。资料显示，通过铁路运输的煤已经从2000年的68545万吨增长到2003年的88132万吨，今年前六个月煤炭运量已达48065.8万吨。去年11月，铁路运煤日均申请车皮7万车左右，但铁路只能满足4万的需求。铁路运能缺口一度高达50%以上，京广、陇海绝大多数区段能力利用率在90%以上，不少区段达到100%。统计数字明白无误地显示，中国的铁路运力已不足以支撑这个以年均9％的速度膨胀的经济实体。在这个刚性约束下，靠行政手段来强行灭火的抢运能在多大程度上解决问题？ 水运方式也不容乐观，”三西”（山西、陕西和内蒙古西部）的煤炭要先运到日照、黄骅、秦皇岛、天津港，才能以“干散货”形式运到华东和华南。而对于各个港口和海运公司，煤炭也成为最后一个等着装上船的产品：在整个2003年，中国沿海航运的高潮把代表世界航运景气的BDI（波罗的海干货指数）拉升了一倍，煤炭价格的上涨恐怕远远赶不上运费的飙升。 管不住的价格 尴尬的局面，源于扭曲的制度安排，归根到底是源于垄断或半垄断格局下的价格管制。 在煤电油运四领域中，电价和铁路运价控制最为严格，基本上由国家价格主管部门确定。油价自1998年开始实行与国际接轨的改革，现在是由国家发改委根据国际市场一个月前的油价来确定指导价。煤价的情况则较为复杂，从1992年7月试点放开煤炭价格，到2002年1月国家完全放开煤价，煤炭企业进入市场经济之中。但是，每年的电煤供应量，仍然由国家下达指令性计划。于是，在煤炭行业中就有了“计划内”用煤和“计划外”用煤的概念。 由国家发改委主持召开的一年一度的电煤订货会正是政府管制的一个基本手段，每年绝大部分的电煤供应合同都会按照当年确定的电煤指导价签订完成。自2003年以来，这一交易模式受到了前所未有的挑战。 在中国现有的资源条件下，电和煤已经成为能源供应链上相关