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喷气公务机维修市场简析全球经济危机使得企业利润下滑，许多企业退掉或推迟已有的公务机订单。虽然市场的萎靡使得抗风险能力不强的公务机制造商陷入破产的境地，但大浪淘沙过后，只有经过考验的公司才能久而弥坚。 进入到2011年，美国和欧洲喷气公务机的利用率逐步提升，二手飞机的库存开始下降，喷气公务机的订单逐步上升，这一切都预示着喷气公务机的市场正出现转机。截至到2011年9月份，全球喷气公务机的机队规模达到17000多架，是1990年机队规模的2.5倍，而且喷气公务机的机队规模总体仍保持增长趋势。 在公务机维修市场中，此次经济危机同样产生了不利影响：很多用户都减少或推迟维修业务。2010年全球喷气公务机维修市场规模约为40亿元，略好于2009年，预计维修市场将会随着公务机市场好转而逐步复苏。 多元化需求 公务机的客户可分成五类，分别是大型企业、公务机包机公司、政府、部分所有权运营商和其它运营商，其中资金实力雄厚的大型企业占据了47％的市场，是公务机的主要客户；包机公司占据了39％的市场份额；政府和部分所有权运营商的市场份额分别为10％和5％。 大型企业的机队规模较小，一般只有2架或者更少，飞机的年利用率在250～450小时之间。企业对飞机的可靠性要求较高，而更新和改装的次数比较频繁。为了降低使用成本，追求高效率，企业机队一般会选择综合的维修项目供应商。 包机公司一般都采购二手公务机，座位数较多，机龄较大(平均机龄为20年)，在选择维修商时往往以价格为第一要素，因此倾向于选择较便宜的维修供应商。 部分所有权运营商的飞机机龄一般较小，年利用率一般都在600小时以上。为了提供可靠的、及时的服务，运营商对飞机的可靠性要求较高；而且当机龄达到8～10年的时候，运营商一般会将飞机出售。部分所有权运营商往往会选择综合的维修项目供应商。 政府的机队主要以中型或者大型公务机为主，维修计划基本都在政府的采购方案中，一般会选择综合的维修项目供应商。 “原厂”的配件和服务 公务机的机队的数量越来越多，种类也越来越多，大量的飞机维修作业外包给原始设备制造商和独立的维修商。公务机制造商认识到，提供维修服务不仅能够为公司盈利，而且能够提高客户的满意度，因此，目前公务机制造商在维修市场上占据了重要地位。 公务机制造商主要优势有三个方面，一是广泛的维修支持网络和良好的配件发送能力。二是提供维修费用担保项目，维修费用担保项目早在20世纪90年代初期已经开始，公务机的运营商可以按照运营小时购买维修服务，最初提供的服务主要以零部件为主，后来范围逐步扩大。三是公务机制造商建立了近似闭环的维修信息系统，制造商掌握了客户的维修活动信息，可以根据这些信息为客户提供飞机维修建议和维修状态报告。“湾流”公司的维修项目系统和赛斯纳公司的Cescom维修项目系统中已经包括了它们各自客户的90％。这些服务不仅为客户创造了价值，而且可以降低维修费用担保项目的风险，提高售后服务水平。 发动机制造商的情况和飞机制造商相似，他们也有类似的维修费用担保项目。例如早在20世纪70年代，霍尼韦尔公司就开始提供维修服务计划(MSP)，采用TFE731发动机的机队有超过70％都加入了这个计划。大多数的发动机制造商采用授权服务中心模式为客户提供更便捷的服务，使得客户只选择它们或者它们授权的维修服务商。 零部件制造商在维修市场中没有飞机和发动机制造商的影响力，零部件制造商维修市场主要在高价的产品上，如航电系统和APU。 虽然近年来原始设备制造商在维修市场上占据了一定的优势，但是由于公务机市场全球化发展速度越来越快，这对客户服务基础设施主要在北美地区的制造商提出了新的挑战。 “副厂”的对策 随着公务机市场的成熟以及全球化的发展，越来越多的独立维修供应商开始兼并重组。 公务机维修市场全球化的发展使独立维修商开始认识到范围经济的价值；由于客户地理位置上的分散，服务范围覆盖广的维修商越来越多的受到青睐。随着原始设备制造商服务中心的授权费用在逐步增加，一个新的发动机的授权费在几百万甚至上千万美元以上，再加上为数字化的航电系统等系统维修必须增加的设备，使得公务机维修商对资金要求越来越多。而且过去大部分机场都有一到两家固定基地运营商提供从始至终的服务，包括加油、地面引导和维修等等，但是公务航空运输的发展使得维修逐渐从传统的固定基地运营商的业务中独立出来。 这些原因都促使了独立的维修供应商合并重组。 对人们的启示 赛斯纳、庞巴迪等公司成功拓展了维修市场业务，同时它们还提供公务机运营服务，如赛斯纳拥有公务机运营商CitationShares，庞巴迪拥有公务机运营商Flexjet。这些事件表明在公务机领域，制造商的业