无信号控制的平面交叉口.PPT

* * 第七章 道路平面交叉口设计 7.1 概述 7.1.1 平面交叉口对道路交通的影响 相交道路上的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向，它们之间相互干扰，使行车速度降低，出现交通拥挤，甚至交通堵塞。图7-1为某城市的交通调查统计资料，具有一定的代表性。 7.1.2 交叉口车辆交通迹线分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。在交叉口处，由于车辆行驶方向各不相同，交通迹线必然存在大量交错的情况，交错点便是产生交通事故和引起交通延误的主要原因。 交错点大致可分为三种类型。 1）分流点(分岔点)：同一行驶方向同一车流中的车辆向不同方向分开的地点； 2）合流点(汇合点)：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向同一车流汇合的地点； 3）冲突点(交叉点)：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。图7-2示出了三种交错点产生的情况。 表7-1 交叉口交错点分析 从以上图表可以看出： 1．在平面交叉口上，冲突点数量的增加与相交道路条数的增加成几何级数关系。其数量计算公式归纳如下： （7-1） 式中：P为平面交叉口冲突点总数；n为相交道路条数。 2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。在交叉口设计中，关键问题之一是如何处理和组织左转弯车辆。 3．设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。但是应该认识到，信号灯管制是顺序开放各条道路的交通，从而增加了车辆行驶的延误时间，降低了交叉口的通行能力。 所以，在交叉口设计中，必须力求减少或消除冲突点，以保障交通安全，其措施主要有设置信号控制、渠化交通(变冲突为合流与分流)、立体交叉；同时又要努力提高交叉口的通行能力，以保证交通畅通。 平面交叉口的交通组织形式通常有无信号控制平面交叉口、有信号控制平面交叉口和环形平面交叉口等形式，不同交通组织方式的交叉口其通行能力不同。 7.1.3 道路平面交叉口设计的基本要求： * 保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 * 正确地进行交叉口立面设计，保证转弯车辆的行车稳定，同时满足交叉范围路面排水要求。 平面交叉口设计的主要内容： （1）平面设计：正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织设计，合理布置各种交通设施； （3）立面设计：合理地确定交叉口的标高，布置雨水口和排水管道。 7.2 无信号控制的平面交叉口 7.2.1 平面交叉的一般几何类型 根据几何形状，平面交叉口类型有十字形、X形、T形、错位交叉、Y形、多路交叉及畸形交叉等（见图7-5）。路口的选型应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质、设计小时交通量、交通性质及组成和交通组织措施等确定。  图7-5 平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5~6条。平面交叉口应避免设置错位交叉，已有的错位交叉应从交通组织、管理上加以改造。 平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。（快速路：1500－2500米，主干道：700－1200米，次干道350－500米，支路150－250米 ） 补充内容：平面交叉口形式的选择与改善 形式要简单：尽可能选择十字形或T形平交口； 改斜交为正交； 改斜交为双T字或错位交叉； 改Y形为T形； 尽量避免近距离的错位交叉； 对多路交叉或畸形交叉口，可设中心岛做渠化交通处理，也可封路改造。 7.2.2 无信号控制的平面交叉口通行能力 无信号控制的平面交叉口分为两大类，一类为停车让行、寻隙穿越（或汇入）方式；另一类为设置中心岛的平面环交方式。 （7-2） 为安全穿越最小间隔，（即支路上一辆车穿越交叉口所需的最小安全时间）； 为支路车流平均车头时距， 式中： ―主干路上车流概率分布的密度函数， 为主干路交通流率， ―主干路交通量 （辆/小时）； （辆/秒）； ―单位时间内支路上能穿越主路的车辆数（交叉口处支路的通行能力） （7-3） 7.2.6 交叉口视距 1. 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。十字形交叉口视距三角形见图7-17（a），X形交叉口视距三角形见图7-17 (b)。 2. 各进口道的停车视距应符合表6-7的有关规定。 图7-17 交叉口视距三角形 7.3 信号控制平面交叉 一般来说，城市中范围较大或交通流量较大的道路交叉口，都会采