我国支线航空经济结构与市场发展战略探析_王双武.pdfVIP

工作研究 综合运输 □ 王双武 我国支线航空经济结构与市场发展战略探析 DOI：10.3963/j .issn.1006-8864.20 10.09.030 支线航空运输在国家或地区航空经济结构中扮演着重要 有 1.4 万 ﹞ 20 年 东部机场 的角色，支线航空运输与干线航空运输构成了国家或者地区 个机场， · ） 15 中部机场 次 航空运输网络的有机整体。改革开放以来，我国民航运输业 376 个机 · 西部机场 人 10 取得了长足的进步，但相对于西方发达国家而言，我国的支线 场有正常 万 千 （ / 航空运输结构存在一些问题，如支线机场不完善、支线航空经 航 班 运 ﹝ 5 量 济结构不合理、支线运营成本相对过高等，致使我国的航空支 营；日本 输 运 0 线运输未能充分发挥其应有的作用和效能。 有 81 个 客 府 市 市 他 旅 首 城 城 其 年 型 游 一、我国目前支线航空运输经济结构和问题分析 机场，包 中 旅 大 机场 支线航空的概念是相对于干线航空而言的，因此一些国 括 24 个 图2 我国东、中、西部城市机场年旅客运输量对比 家以机场旅客运输量、运输周转量、机场吞吐量、飞机可利用 二级机场和52 个三级机场；欧盟成员国的机场数量达到600 座位数和机场等级等不同标准来定义支线航空。西方某些国 个。因此，就国土面积和人口数量来讲，我国建设支线机场和 家则将除干线机场外的二线机场之间的运输称之为支线运 开发支线航空尚有充分的发展空间。 输。美国则以机场吞吐量为标准来界定支线机场。 （2）支线航空运输存在经营管理的误区。由于我国东西 1. 我国支线航空结构和支线运输存在的困境 部经济发展水平的差异，导致航空运输经济也是以围绕首府 （1）支线机场结构与支线运输经济不匹配。目前，我国 航线运营为主，支线运输作用表现得非常弱小。在中东部尤 的机场建设主要以首府城市、大中型经济发达城市和旅游城 其是东部地区经济发展水平高，而人口也相对密集，支线航空 市为主，而中小型城市和经济欠发展地区的机场建设相对薄 与铁路运输和公路运输之间存在较高的交差价格弹性，使航 弱。依据当前我国机场所在地分布，大致比例为首府城市占 空公司很难获得与成本曲线相一致的收益水平，这给支线航 19%、大中型经济城市占45%、旅游城市占15%、港口城市占 空经济发展带来了严重挑战。同时，一些支线航空公司部分 6% 、其他城市占15% 。而在旅游城市中，63%则集中在东部， 存在经营模式上的管理误区，