85m钢管混凝土拱空间验算、动力验算和横向预应力验算.doc

85m钢管混凝土拱空间稳定验算 （一）计算模型 钢管拱桥空间稳定验算按三维有限元方法建模，采用ALGOR通用程序进行计算。空间计算模型见图6所示。共分为1024个节点，1820个三维梁单元。分析中计入了剪切变形和几何刚度的影响。 图6 空间分析的计算模型 （二）计算参数 钢管混凝土拱肋按照各自弹性模量的比值，等效为一种材料组成的梁单元。依据《钢管混凝土结构设计与施工规程》 （CECS 28：90-1990）的规定，钢管混凝土构件在正常使用极限状态的刚度可按下列规定取值： EA=EsAs+EcAc EI=EsIs+EcIc 钢管拱肋截面： As=0.07117 m2 Is1=0.024492 m4 （面内） Is2=0.0052081 m4 （面外） Es=2.0×105 MPa 砼拱肋截面： Ac=1.1349 m2 Ic1=0.35111 m4 （面内） Ic2=0.038789 m4 （面外） Ec=3.25×104 MPa 等效为组合拱肋截面： A=1.57289 m2 I1=0.50183 m4 （面内） I2=0.07084 m4 （面外） E=3.25×104 MPa （三）稳定验算的荷载工况 使用通用程序计算结构的稳定性，实际是按成桥状态直接计算结构内力进而算出稳定系数的，这相当于满堂支架全部结构一次落架的稳定系数。对于本桥，由于实际施工过程中拱肋的累积恒载内力会大于上述情况，因此计算出稳定系数也会大于实际值的。为了纠正上述偏差，在平面杆系计算中对于实际施工过程中拱肋轴力和一次落架中拱肋轴力分别作了计算和对比，前者约比后者大8%。因此，在空间稳定计算中对拱肋的恒载内力计入提高系数1.08，由此计算的稳定系数将符合实际情况。 共分为以下两种结构体系和荷载工况，分别作了稳定计算。 （1）成桥状态：恒载 （2）成桥状态：恒载+公路Ⅰ级活载（全跨满布） （四）稳定验算的主要结论 计算结果表明，一阶失稳模态为横桥向失稳，在恒载+公路Ⅰ级活载作用下的稳定安全系数为4.645。桥规中对于稳定安全系数尚无明确规定，一般认为在恒载下至少不应低于4。因此，结构的整体稳定性符合要求。稳定特征值见表-5，失稳模态见图7-8。 表-5 稳定特征值和失稳模态 序号 荷载工况 稳定 特征值 失稳模态 1 全部恒载 5.378 横桥向弯曲失稳 2 全部恒载+公路Ⅰ级活载（全跨满布） 4.645 横桥向弯曲失稳 图7 结构的失稳模态 图8 结构的失稳模态（平面） 85m钢管混凝土拱结构动力验算 （一）计算模型 计算模型同空间稳定计算模型。 （二）结构验算结论 计算结果表明，钢管拱桥整体的固有频率较高，在低频荷载下不易产生横向振动和失稳。稳定特征值见表-6，失稳模态见图9-18。 表-6 结构前10阶固有频率值和模态 阶次 振型特点 频率 （HZ） 图9 第1阶振型（f=0.659 HZ） 图10 第2阶振型（f=0.895 HZ） 图11 第3阶振型（f=1.102 HZ） 图12 第4阶振型（f=1.331 HZ） 图13 第5阶振型（f=1.522 HZ） 图14 第6阶振型（f=1.929 HZ） 图15 第7阶振型（f=2.236 HZ） 图16 第8阶振型（f=2.313 HZ） 图17 第9阶振型（f=2.550 HZ） 图18 第10阶振型（f=2.685 HZ） 85m钢管混凝土拱预应力横梁验算 （一）计算方法 本桥预应力砼横梁为单跨两端弹性支承梁(图19)，其两端弹性支承的竖向刚度K1和转动刚度K2由系杆、吊杆和拱肋共同形成。 图19 采用空间有限元法计算。在空间计算模型的横梁端节点处，分别作用节点力P和节点力矩M（见图20），可以分别计算出P引起的竖向位移V和M引起的转角位移θ，得到相应的弹性刚度为： K1 = P/V = 71530 KN/m K2 = M/θ= 38681.7 KN/弧度 图20 （二）中横梁验算 1、计算模型 中横梁验算分析采用公路桥梁结构设计系统GQJS V9.2 程序。共划分为14个计算单元，梁端作用竖向弹性约束K1和转动弹性约束2K2。结构离散图见图21。 图21 中横梁结构离散图 2、中横梁施工阶段划分 结合中横梁的施工流程，施工阶段共分为以下4个阶段，逐阶段计算并累加后得到恒载内力和其他荷载效应。 阶段1：预制梁浇筑完成，力筋N5张拉 阶段2：现浇段浇筑完成，力筋N1，N2张拉 阶段3：行车