共享单车分析：要么走向有桩，要么灭亡？.docVIP

　　共享单车分析：要么走向有桩，要么灭亡？ 共享单车的优势不是无桩，相反无桩是行不通的，未来共享单车要么走向有桩，要么灭亡。 最近，共享单车火了，并且比以往所有的风口都要火，摩拜、ofo、优拜、小蓝、骑呗、小白……以至于要想把品牌列举完都很困难。有的品牌尚未投放单车就已经获得了上亿的融资，并且传统自行车厂商也纷纷入局。 单车，也叫自行车，发明于十八世纪，曾经是人们普遍的代步工具，但是如今在汽车等交通工具的竞争下，逐步小众化。但是，就是这样一个普通的自行车，竟然站在了创业的风口上。这很难让人理解，虽然同样会有人列出一大堆支持的理由。并且单车市场并非一片空白，城市公共自行车发展已久，虽然两者有有桩和无桩之分，但本质上都是分时租赁。我们将对比城市公共自行车和无桩共享单车，分析两者的市场和优劣，进而判断未来。 一、公共自行车的不足是共享单车兴起的起因之一 不少城市都有有桩的公共自行车，并且费用很低，且一般半小时内免费，比共享单车有价格优势。但是，公共自行车的不足在于网点太少，网点区域有限。并且重要的是，网点存在明显的规模效应，和物流网点类似： 我们举例，当只有一个网点时，无法满足单程线路，而有两个网点时，就能满足双向（两个）单程线路，而有3个网点时，满足单程线路为6，总结为公式是，满足的单程线路=网点数量*（网点数量-1）。 这种规模效应导致的结果是，网点区域有限及太少时，使用场景就非常有限了。而造成网点有限的原因如下： 1、老城区缺乏规划和城市建设 很多老城区道路拥挤，没有预留的空间设置停车桩，甚至很多道路没有自行车道。另外，城市建设中，高架和地下通道越来越多，并不适合骑车。 2、投入太大，后续维护费用高 据传摩拜单车价格一辆车3000元，算是共享单车中最高的。但是，城市公共自行车一辆车价格普遍在2000元以上，加上桩就更贵了。一份关于河南公共自行车的报道显示： 周口拨款600万元，投放500辆自行车，50个站点；漯河投入1700万元，投放自行车2000辆（其中亲子车350量）；濮阳投资1900万元，投放2000余量自行车。 从数据上看，考虑桩的分摊成本之后，一辆车的费用竟然在1万元左右。需要指出的是，车辆和车桩仅仅是前期投入，每年的运营成本也是一笔很大的开支： 拥有1000多辆车的信阳每年对公共自行车的维护和服务费用预估在800万元以上；拥有2000辆车的漯河每年的运营经费至少需要500万元。 事实上，前期的投入大多城市都能够承受，一般是拨款或福利彩票部门投入，但是每年的运营费用很难落实，因此周口、开封等地的很多车桩和车辆缺乏维护，无法正常运行。而在运营费用上，车的调度是重要支出，其次是电力、人员等运营费用。 在城市道路等制约和高额的前期投入下，一个城市很难有大规模的车辆投放，往往多则上百个站点，少则几十个，这就导致使用的人数也受到限制。另外，后期正常运营维护费用也居高不下，按照上面的数据，一辆车每年运营费用也需要几千元（信阳高达8000元左右，漯河2500元），这是一笔巨大的开支。相比之下，如果共享单车运营成本也如此高的话，那肯定是无法持续的。城市公共自行车的这种高支出也是有原因的，我们分析认为原因有二： 1、政府的动机可能是“花钱” 城市公共自行车作为惠民项目，广受欢迎。对于政府而言，动机可能是单纯的“花钱”。我们每年都会看到各部门突击花钱的报道，因为预算不花完的话就没有了，所以各部门可能尽可能把钱花掉并创造政绩。城市公共自行车确实是不错的项目，但是一次性投入比较容易，但是可能低估了后期的维护投入。结果就是有投放无管理，或者后期的管理维护不到位。但是对于有关部门来讲，自身任务已经完成。为了突出效果，也往往会投放在城市显眼的地方，作为形象工程。 2、管理机制缺乏市场化 公共自行车的运营有两种方式，一种是类似PPP的模式，由企业运营管理，一种是由城市管理部门负责运营管理，后者居多。但是作为行政管理部门，政府部门缺乏市场化的思维，导致运营效率低下。 首先，采购成本高。由于主要面向政府采购，公共自行车报价本身就高，现在网上公共自行车单价都在2000元以上，因此这一市场本身就缺乏竞争。另外，在运营过程中，政府缺乏市场化的操作，比如公共自行车虽然可以投放广告，但大多城市并没有投放（这也有可能受制于政府职能的限制）。 正是因为公共自行车的数量和投放不足，以及运营效率较低，市场化的共享单车才有了机会。通过分析也可以看出，城市公共自行车和共享单车的区别并不在于有桩还是无桩，而是运营主体导致的效率和数量不同。而我们的思路是，如果共享单车无法提升效率，那么也无法生存，毕竟公共自行车还有补贴。公司化运营确实可能会提升效率，但是通过下面的分析，我们认为无桩并不能提升效率。 二、无桩并不比有桩效率高 共享单车确实可以有很多概念，比如无桩导致借还更加方便，