第二十二篇 悬 架.pptVIP

气体弹簧特点 1. 只承受轴向载荷，必须设计纵向和横向推力杆等导向机构，空气弹簧还必须设有减振器； 2. 可借助专门的控制阀(高度阀)自动调节气囊和气室的原始充气压力，以便车身离地高度一致； 3. 空气弹簧质量比任何弹簧都小，寿命长，但尺寸大； 4. 油气弹簧的密封要求高，加工和装配精度高，维护较麻烦。 第6节多轴汽车的平衡悬架 2．摆臂式平衡悬架 第7节主动悬架和半主动悬架 主动悬架系统：悬架系统可根据汽车的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化，对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态。 7.1全主动悬架（简称主动悬架） 　在被动悬架系统中附加一个可控制作用力的装置。通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统4部分组成。 执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为力发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁阀等）。 测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。 控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。 能源系统的作用是为以上各部分提供能量。 主动悬架类型： 1. 主动油气悬架系统通过调节油气弹簧的刚度达到主动调节目的; 2. 主动空气悬架系统 通过调节空气弹簧的刚度达到调节目的; 3. 主动液力悬架系统执行器(液压缸)中所采用的介质是不可压缩的油液，响应的灵敏度较高。当执行器(液压缸)发生作用时，液压缸中的活塞从上、下两侧接受油压，一侧油压上升，另一侧油压下降，从而使活塞产生往复伸缩运动，以适应路面的凸凹，保持车身的平稳。 7.2 半主动悬架 用可控阻尼的减振器取代了主动悬架中的执行器。不考虑改变悬架的刚度，而只考虑改变悬架的阻尼。半主动悬架无动力源，由可控的阻尼元件(减振器)和弹簧组成。 5.5 横向稳定器 当车身只作垂直移动，两侧悬架变形相等，横向稳定杆在支座的套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用。 当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，稳定杆一端向上运动，另一端向下运动，从而被扭转。弹性稳定杆所产生的扭转内力矩防碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动。 原因：现在轿车悬架一般都很软，高速行驶会产生很大的横向倾斜和横向角振动。 组成：U形横向稳定杆、连接杆和支座，支座固定在车身上，稳定杆通过连接杆与下摆臂相连 两个车桥（如三轴汽车的中桥与后桥）装在平衡杆的两端，而将平衡杆的中部与车架作铰链式连接，一个车桥抬高将使另一车桥下降。由于平衡杆两臂等长，使两个车桥上的垂直载荷在任何情况下都相等，这种能保证中后桥车轮垂直载荷相等的悬架称为平衡悬架。 1．等臂式平衡悬架 弹簧自由支承在中后桥半轴套管上滑板式支架 摆臂式平衡悬架主要用于6×2的货车上。这种货车的结构特点是前桥为转向桥，中桥为驱动桥，后桥是可以升降的支持桥。 当汽车在轻载或空载行驶时，可操纵举升油缸，通过杠杆机构将后轮（支持轮）举起，使6×2汽车变为4×2汽车。这不仅可减少轮胎的磨损和降低油耗，同时还可以增加空车行驶时驱动轮上的附着力。 中桥的悬架采用普通纵置半椭圆钢板弹簧，后吊耳不与车架相连接，而是与摆臂的前端相连。摆臂轴支架固定在车架上。摆臂的后端与汽车的后桥（支持桥）相连。左、右后支持轮之间没有整轴联系。 全主动悬架(有源主动悬架)：包含动力源的主动悬架系统； 半主动悬架(无源主动悬架)：不包含动力源的主动悬架系统。 1. 有级式半主动悬架　　将悬架系统中的阻尼分成两级、三级或更多级，可由驾驶员选择或根据传感器信号自动进行选择所需要的阻尼级。 2 无级式半主动悬架　可根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，对悬架系统的阻尼在几毫秒内由最小变到最大进行无级调节。 作业： P264 1、4、5、6 弹性元件-----传递垂直载荷，缓和冲击；减振器------加速衰减车身的振动;导向机构—车轮相对于车架和车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定要求，否则对汽车某些行驶性能（特别是操纵稳定性）有不利的影响，因此悬架中某些承力机构还承担着使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动的任务，这些传力机构还起着导向作用，故称为导向机构。 在多数轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件横向稳定器。 扭杆断面通常为圆形，少数为矩形或管形。两端可做成花键、方形、六角形或带平面的圆柱形，以便一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂上，摆臂与车轮相连。左右扭杆的预加扭矩方向都与扭杆安装在车上后承受工作载荷时扭转的相同，目的是减少工作时的实际应力，已延长扭杆弹簧的使用寿命。，左右扭杆不能互换。 前述单气室和双气室两种油气弹簧的刚度变化幅度较小，因此当弹簧载荷变化时，悬架系统的自然振