2006年-11-8桥梁.pptVIP

预应力混凝土桥梁极限承载能力的分析理论及在苏通桥辅航道连续刚构桥的应用 浙江大学交通工程研究所 项贻强 教授 e-mail: xiangyiq@ 一、问题的提出 随着经济建设的快速发展，公路交通量剧增，荷载等级不断提高，我国大部分70年代后期至80年未期建造的桥梁到目前大多出现了性能退化，承载能力明显下降，危桥逐渐增多。新建桥梁质量问题也时有发生，引起了全社会的关注。 虽然对构件的极限状态人们已进行了一些理论和试验的研究工作，但国内外对于全桥或结构的极限承载力的分析却很少。目前，大部分研究工作还仅仅局限于平面杆系范围内，或引入过多的假定，使方法只适用于特定问题，缺乏通用性； 一、问题的提出 不能清晰地描述桥梁箱梁在受荷后的弹塑性行为，包括混凝土开裂和塑性变形的发展，从而也不能较准确地评估整个箱梁结构的极限承载能力，同时采用平面杆系理论忽略了结构的空间效应和破坏形态。 如何对新建桥梁或既有桥梁进行承载力的客观评价，并对损伤严重，或承载力不足的桥梁进行加固、改建、重建，是一个桥梁界值得关注的问题。 二、极限承载力计算的方法 目前关于桥梁结果的极限承载力计算，大多借助T.L.或U.L.列式法，同时考虑结构的材料非线性及几何非线性的影响进行分析。 2.1 考虑材料非线性的平面研究方法 二、极限承载力计算的方法 （1）塑性铰法 该方法假定荷载不断增加时，结构内单元的某截面达到极限承载力而形成塑性铰，如果继续加载，将有更多的塑性铰形成，当塑性铰数量达到一定程度，结构会形成几何可变体，不能再继续承担荷载而破坏，即达到了结构的极限承载力。 二、极限承载力计算的方法 （2）分层法 将单元分层，可分别计及各层混凝土和钢筋层的材料特性，单元弹塑性刚度矩由各层叠加而得。 （3）分段分块变刚度积分法 该方法是将单元划分为几段，在各段内单元横截面又划分成若干小块，计算各截面刚度，然后采用数值积分法求出单元弹塑性刚度矩阵。 二、极限承载力计算的方法 （4）内力塑性系数法 采用节点截面弹塑性内力与弹性内力比值的塑性系数来计算弹塑性刚度 2.2 空间分析方法 （1）壳体单元法 （2）梁段单元法 二、极限承载力计算的方法 2.3 混凝土的本构关系和破坏准则 混凝土的本构关系和破坏准则的研究是钢筋混凝土结构有限元分析的基础。 混凝土的本构关系是描述混凝土材料在时、空中的内部结构的力、温度、变形等之间的关系和运动规律的数学表达式，它描述的是一个变形或运动过程。包括时间、温度、力、变形、速度、加速度等多种因素。 在常温、不考虑与时间有关的因素的短期静力加载的情况下，材料的本构关系就是应力与应变的关系。 二、极限承载力计算的方法 破坏准则（failure criteria） 描述混凝土达到不再能承受所要求的变形或承载能力的应力或应变状态的空间坐标曲线面，它描述的是一个变形或应力的瞬时状态，是混凝土特性的数学表达式。 本构关系 混凝土的本构关系可分为应力空间的本构关系和应变空间的本构关系两大类。 1. 应力空间的本构关系有： 曲线适度法建立的模型 线弹性模型 非线性弹性力学模型 塑性力学模型 由粘塑性材料的本构方程发展来的内时理论模型 损伤力学模型（主要有各向同性弹性损伤模型、各向异性弹性损伤模型、各向同性弹塑性损伤模型、蠕变损伤模型） 各种理论结合起来建立的模型，如内时损伤模型等。 本构关系 1、曲线适度法建立的本构模型 主要适用于一维情况，如Saenz的单轴受压模型，清华大学的单轴受拉模型[1]。还有采用等效单轴应力—应变关系的模型来描述混凝土双轴应力—应变关系时也用了曲线适度法，如Darwin和Pecknold的本构模型[2]。 本构关系 该模型将本构关系分为两部分：一部分为仅考虑微裂缝影响引起的非线性，而不考虑泊松比影响，此时采用由曲线适度法得出的等效单轴应力—应变关系求各方向的弹性模量；另一部分为仅考虑泊松比影响，而不考虑微裂缝影响的正交各向异性弹性。 本构关系 2、线弹性模型 虽然应用于混凝土材料有很多缺点，如不能反映混凝土非线性特性等，但由于它十分简单，所以在分析大型复杂结构的初始阶段，得到了广泛应用，特别对于有裂缝的大型复杂结构，采用线性弹性脆性断裂模型很方便。文献[3]给出了具体的线性弹性脆性断裂模型的计算式，并考虑了二次开裂情况。 本构关系 3、非线性弹性模型 为了克服线弹性模型的缺点，随后产生了以割线模型形式的非线性弹性应力—应变关系。这类关系中，最主要的模型是超弹性模型（hyperelastic type）。它近似认为材料的全量式应力—应变关系是路径无关的可逆的不用记忆的非线性过程。与此相反，亚弹性模型（hypoelastic type）的微分或增量型的材料应力