技术报告托普索整体式SCR催化剂DNXR系列以独特的轻质.DOC

附件3 技术报告 托普索整体式SCR催化剂ＤＮＸＲ系列以独特的轻质纤维增强陶瓷为载体，以五氧化二钒作为活性成分，活性成分分散在载体表面以及载体壁内的孔隙内部，因此柴油机尾气除直接接触孔道内的催化剂外还可以扩散到孔隙内部与活性物质发生化学反应。与堇青石陶瓷载体涂覆式催化剂相比低温活性明显提高。加之以轻质纤维增强陶瓷为载体催化剂整体重量减轻约30%，热容较小，在城市应用的实际路况中可以快速升温达到催化剂工作温度，保证低温及瞬态工况下对尾气中的NOx有较高的转化效率。托普索ＳＣＲ催化剂工艺独特，包括载体制备及活性成分上载的整套工艺技术，不可分割。因此不需要单独采购载体，为载体和催化剂同时提供的一站式供应商。托普索整体式SCR催化剂比较符合日益严格的柴油机后处理排放要求，其产品可以配套相应发动机达到国四，国五及国六排放标准。 技术开发背景（1500字内） 托普索公司总部位于欧洲丹麦，由哈德 ·托普索博士于1940年创立，并从那时起就一直致力于多相催化事业。目前提供化工及环保行业应用的催化剂及工艺设计，主要包括合成氨、甲醇和其它石油化工产品、气体转化、石油精炼过程中使用的催化剂及工艺，同时也提供固定源发电和机动车污染物排放控制的催化剂及相关技术。 欧洲2006年开始执行欧Ⅳ排放法规，重型柴油发动机的后处理技术路线确定为SCR（选择性催化还原）技术，托普索公司因为拥有固定源发电处理氮氧化物的SCR催化剂产品，以此为基础成功开发用于柴油机排放污染物控制用SCR催化剂ＤＮＸＲ系列，并于2006年开始配套斯堪尼亚卡车，累计减少了超过220万吨的NOx排放，同时由于SCR技术具有更好地燃油经济性，2006年以来托普索催化剂为大气减少了220万吨的CO2排放量。在欧洲超过20万台重型柴油车使用托普索SCR催化剂。受益于中国机动车排放法规的日益严格，尤其是２０１５年开始正式实施重型柴油车国四排放法规，以及２０１５年８月京津冀地区实行京五重型柴油车排放标准，到目前为止在中国超过5万台国四及国五重型柴油车使用托普索SCR催化剂。在北京有超过４０００台采用托普索ＳＣＲ催化剂技术的京四及京五排放标准的公交车已经投入运营。 图1 托普索整体式SCR催化剂外观 2012年随着中丹合作的深入发展，托普索在中国的业务也开展得更为顺利。9月夏季达沃斯论坛期间，天津滨海新区开发区（南港工业区）管委会与丹麦托普索公司在天津签署了投资合作协议。托普索公司在天津南港工业区，项目总投资2亿美元，一期工程主要生产柴油发动机尾气脱硝催化剂 ３.１基本原理 ＳＣＲ催化反应的基本原理为尿素在ＳＣＲ催化剂上分解释放出氨气，氨气在ＳＣＲ催化剂表面发生化学吸附，吸附的氨气与经由ＳＣＲ催化剂活性中心与ＮＯｘ发生反应，放出氮气和水，达到去除ＮＯｘ的目的。其示意图如下： 图3 SCR反应原理示意图 ３.２工艺 托普索ＤＮＸＲ系列催化剂工艺路线包括载体制备及催化剂活性成分上载整个步骤，不可分割。其采用特殊工艺制备轻质纤维增强陶瓷载体，焙烧后形成以二氧化钛为主要成分的载体结构。载体壁内遍布由大孔，中孔及小孔构成的复杂多孔隙结构，催化剂活性成分上载后可以均匀分布在载体表面及孔隙内部，对于尾气的在催化剂内部的扩散起着积极地促进作用。 ３.３试验数据 某发动机厂重型柴油发动机，原机排放约10g/kwh，后处理系统使用托普索整体式SCR催化剂进行欧六排放标准试验，后处理布置图如下： 图4 欧六项目后处理布置示意图 排放测试结果显示，NOx的WHTC循环下综合排放值约0.03g/kwh，远低于欧六排放标准要求。实际应用中更加可以调整尿素喷射降低后处理系统运营成本。 图5 欧六项目NOx排放结果 同时，因为SCR催化剂后面附加ASC（氨氧化催化剂）控制氨逃逸。氨逃逸均值达到2ppm左右，远低于欧六排放标准要求的10ppm。如下图。 图6 欧六项目氨逃逸循环测试结果 四、主要技术经济指标 按照每台重型柴油车排放降低效果分析，采用托普索整体式SCR催化剂，国四重型柴油车每台可以降低NOx排放70%，国五重型柴油车每台可以降低NOx排放85%。目前配套整车使用的主要是国四及国五排放标准用车，应对国六标准每台车的NOx去除效果更是可以达到97%，对大气环境的贡献效果显著。 五、国内外技术比较 国内ＳＣＲ催化剂技术集中在以堇青石为载体的涂覆式上载技术。相比国外同类工艺的催化剂，国内ＳＣＲ催化剂受限于国内生产的堇青石载体，其尺寸公差范围较大，生产一致性水平低。催化剂基础材料受限于国内基础材料的开发，基础材料耐久性能普遍低于国外催化剂基础材料。同时涂覆过程中活性成分上载量的控制是另一个技术难点。综合反映在催化剂的性能上表现为转化效率一致性差，耐久性能不好，产品尺寸公差大。 六、关键技术与创新