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  西门子移动闭塞ATC系统简介 西门子ATC系统在中国的运用 1999年6月西门子公司的ATC系统在广州地铁一号线开通使用。 2008年7月19日，由通号集团作为联合体牵头方与西门子共同承建的的北京奥运建设的重点项目之一--北京地铁１０号线一期（含奥运支线）开通试运营。实现了行车指挥自动化和列车运行自动化的线路。该线路采用具有世界先进水平的移动闭塞信号控制系统，行车最小间隔可缩至３分钟。 目前为止，西门子现代信号技术已成功应用于广州地 铁1、2号线、深圳地铁1、4[1]号线一期工程、南京地铁1号线、上海辛闵轻轨线，广州地铁4、5号线、北京地铁10号线(含奥运支线)项目，深圳地铁1号线延伸线和南京地铁2号线等项目。 系统的主要子系统组成 ●? SICAS?型故障－安全、高可用性的微机联锁系统。 ● 具备集中和本地操作能力的ATS系统（VICOS? OC501和VICOS? OC101）。 ●? TRAINGUARD? MT ATP/ATO系统－连续式移动闭塞列车控制系统。 SICAS?/TRAINGUARD?MT/VICOS?这三个子系统被分到三个层级 ： 在中央一级，VICOS OC 501实现集中的线路运行控制。在车站一级，VICOS OC 101系统为车站控制和后备模式的功能提供车站操作员工作站（LOW）和列车进路计算机（TRC）。 轨旁层沿着线路分布，它由SICAS微机联锁、TRAINGUARD MT系统、信号部件、计轴和应答器部件等组成。它们共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。 通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式和/或点式的通信。 车载层包括TRAINGUARD MT的车载ATP和ATO功能。 ATC系统总体结构 见下图所示： 联锁子系统 SICAS(西门子计算机辅助信号系统)基于故障—安全的SIMIMT原则，即一种应用在安全系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能导致系统进入一种已知的安全状态，是经过广泛验证、成熟的联锁系统。该系统的现代化设计和安全数字总线通信的使用，使得联锁系统的总量最小化成为可能。全面模拟室外设备的工厂测试手段，使 SICAS系统现场测试工作量显著减少。 SICAS? ECC微机联锁系统的基本配置如下图所示： SICAS? ECC微机联锁系统的基本配置如图：  联锁基本功能 对所有的进路应进行侧面防护。 在对正常进路防护的同时，能根据地铁特殊的安全要求建立列车进路的保护区段并予以防护。 能在联锁设备工作站上对其控制范围内的道岔实行单独操作和单独锁闭。 能对道岔、信号机、轨道区域等信号控制元素实施封锁，禁止通过该元素排列进路。 能向ATP提供信号机状态、列车进路的设置情况、保护区段的建立、轨道区域临时限速以及区间运行方向等信息。 联锁设备与ATS系统相结合，能实现联锁设备和中央ATS的两级控制。 根据运营要求，能以自动或人工控制模式办理进路。 SIMIS?原理 根据SIMIS原则构建的安全型计算机系统至少应包括两台结构相同且独立的、指令和时钟同步的、同一程序控制的微机。处理数据并行读入每个通道并同步处理。对处理过程的状态，以及在处理过程中生成的测试和输出数据进行检查，以确保其符合要求。 联锁计算机组是一个2取2的具有相异性的微型计算机系统。为了提高可用性，系统设计成两套2取2的冗余配置。系统包括两套联锁计算机组，每组含两台具有相异性的计算机。 计算机的相异性通过使用不同的操作系统以及不同的处理器来实现 TRAINGUARD? MT TRAINGUARD? MT移动闭塞列车自动控制（ATC）系统是基于以通信为基础的移动闭塞系统，它通过无线通信系统来提供列车与地面间的通信 。 在连续式通信或者点式通信条件下，TRAINGUARD? MT列车自动防护和列车自动驾驶（ATP/ATO）系统保证了列车的安全和连续监督。在连续式通信条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理；在点式通信条件下，安全的列车分隔是基于固定闭塞原理。这两种通信方式可以单独工作或同时使用。 ATP功能综述 列车定位 速度测量 移动闭塞运行 列车追踪 列车间隔 临时速度限制 运行方向和后退的监督 停稳监督 车门监督及释放 无人自动折返 站台屏蔽门/安全门 列车完整性 速度监督 防淹门 处理防护点和运行停车点 紧急停车按钮 ATO——列车自动运行子系统 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈