工程技术经济学论文.docVIP

道路工程经济的研究及案例分析 1 引言 城市道路作为城市交通运输系统最重要的基础设施，是城市社会经济发展的基础结构，对整个城市的社会经济发展有十分重要的影响。城市道路设施对城市社会经济发展的促进作用具体表现在其产生的各种社会经济效益上，包括：城市道路设施使用者在使用过程中直接获得的经济利益；城市道路建设项目带动区域资源开发，并由此产生的经济利益，并使区域的区位优势增强，从而诱发新的投资和效益；受各产业部门之间投入产出关联因果的影响而引发的某些连带产业从城市道路建设运营间接收益；城市道路设施所具有的无形的社会功能等。研究道路工程经济可以使项目决策更科学化，最大限度地避免风险，提高投资收益。 2 道路工程经济研究的内容 2.1 道路工程经济的定义 道路工程是指以道路为对象而进行的规划、设计、施工、养护与管理工作的全过程及其所从事的工程实体。道路工程的经济特性是指在道路规划、设计、建造和使用的全过程中与资金、人力、物力以及其他资源消耗和节约相联系的特性，主要有国民经济需求特性、占用土地特性、资源消耗特性、经济效果特性等。 道路工程经济以投资方案为对象，运用经济学原理和定量化的科学方法，对各种方案的经济效果进行分析，并对各技术可行方案的经济合理性进行比较，做出评价，重在投资决策和方案选择。按研究对象可分为微观经济分析（财务评价）和宏观经济分析（国民经济评价），其中微观经济分析是从项目本身可能发生的财务收支的分析出发， 通过比较该项目需要发生的支出和它可能获得的收入来研究投资项目的微观经济效果，以判别项目在财务上的可行性；宏观经济分析是从整个国民经济和国家利益出发，分析和计算项目对整个国民经济的影响，以判别项目在经济上的合理性。 2.2 研究方法 道路工程经济分析的步骤如下：①调查研究：作为技术经济计算、分析、比较、评价的基础和前提，通过调查研究，收集各种有关的资料和数据，并通过分析和整理， 弄清每个技术方案的有关技术因素及各有关因素之间的关系；②计算分析：对调查研究阶段获得的资料、数据进行计算分析，找出各相关因素之间的关系，建立数学模型，作出定量计算和定性分析；③综合评价和系统选优：在调查研究的基础上，根据前阶段的计算和分析，对各种效果因素及决策评价进行综合评价，得出理想方案。 3 案例分析 内环路工程是广州市中心区交通改善项目的主体工程，全长26.7km，其中94%为高架道路，规划由12 座立交和27 条匝道组成，对外连接7 条放射性快速路，总投资6 亿元，主线于2000 年建成通车。内环路工程是广州市有史以来政府交通基础设施投资规模最大的工程之一，沿线拆迁建筑39 万㎡，搬迁居民近2 万人，提供了21 万车公里道路容量，占中心区干网容量的30%。 作为一项投资巨大、跨越空间范围广的大型交通设施项目，其建成后对广州城市社会经济的影响是多元而综合的。由于内环路是一个不单独收费的项目，因此对其进行的经济分析不能直接通过货币来计量，而是通过其对国民经济的劳动力成本、资本、土地等生产要素的贡献上体现出来。具体有： ⑴ 完善了中心区道路系统结构，促进了广州市主骨架道路网络的形成。内环路对中心区交通起到了分流和疏解的作用， 对穿越交通起到了屏障和引导作用，减轻了中心区交通压力。从层次上完善了道路系统结构， 从形态上形成了环路及放射线路网布局，从功能上建立了道路网络分级体系。以内环为核心建立起来的内外两环及7 条联络线，将加快现有快速路系统及路网结构的形成，对以往存在的道路结构缺陷、路网容量不足和使用功能混乱等突出问题将有较大的改善。 ⑵ 强化了中心区道路功能分级体系，为实现“四大网络”目标提供了基础。中心区道路网络将按功能合理分工使用，建立相互协调的道路功能体系，将有助于提高道路使用效率。在道路功能分级体系的基础上，将逐步建立机动车、公共交通优先、自行车及行人的“四大网络”，实行各行其道、车畅其流。 ⑶ 内环路在中心区占有重要地位，路网容量占27%～30%，承担道路交通量20%～32%。 ⑷ 缓解了中心区道路交通压力，提高了道路交通服务水平。内环路建成后中心区交通容量与无内环路相比， 道路容量增加21%～24%，而道路交通量仅增加4.3%，饱和度下降14%～16%， 道路行驶平均车速提高27%～34%， 行驶时间缩短18%～22%。 ⑸ 内环路建设产生的道路使用者效益非常显著。2001～2010 年社会经济效益为41～56 亿元，但中远期中心区路网已处于饱和临界状态， 需配合交通需求管理手段抑制需求过度增长来减轻交通压力， 采取交通需求管理政策后社会经济效益为47 亿元。 ⑹ 提高了地区交通出行可达性，使土地潜在着升值的可能。2001 年中心区可达性平均提高5.8%，其中荔湾区最高达到8%，邻近海珠区和芳村区提高7.5%，尤其是交通轴周边地区。