第四五章列车运行图编制与运输能力利用.pptVIP

第四部分 列车运行图编制及运输能力利用;主要内容;一、列车运行图及分类;a.横坐标表示时间；纵坐标表示距离； b.横线将纵轴按一定比率加以划分，代表车站的中心线 ；竖线将横轴按一定的时间单位进行等分，代表一昼夜的小时和分钟 ； c.斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线； d.运行图上列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。 ;2.运行图的格式;;二、运行图编制方法;2.运行图编制步骤 (1)按要求和编制目标确定编图的注意事项； (2)收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验； (3)对于修改运行图，应分析现行列车运行图完成情况及存在的问题，提出改进意见； (4)确定全日行车计划； (5)计算所需运用列车数量； (6)计算所需运用列车与草图； (7)征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门的意见，对列车运行方案进行调整； (8)根据列车运行方案画详细的列车运行图、列车运行时刻表和编制说明； (9)对列车运行图的编制质量进行全面的检查，并计算列车运行图的指标； (10)将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。 ;三、运行图指标计算;;2.输送能力的计算 式中： p ——小时内单向最大输送能力（人）； m ——列车编组辆数（辆）； n —— 通过能力（列）； P 车 ——车辆定员数（人）。 ;3.通过能力n的计算 影响通过能力的主要是线路通过能力和折返能力。 n=min{n线，n折};3.1线路通过能力 在列车追踪运行情况下，计算线路通过能力的一般公式为： 式中：n线 ——线路在1h内能够通过的最大列车数，列； t间 ——最小列车间隔时间，s。 t间的确定与列车控制系统和闭塞区间的长度有关。;3.2列车折返能力 式中：n折 ——线路在1h内能够通过的最大列车数，列； t折 ——折返出发间隔时间，s。 ;3.3折返出发间隔时间的确定方法 （1）图解法;（2）解析法 根据车站折返线的布置，列车折返主要有站前折返、站后折返、站前与站后混合折返三种方式。 在此仅介绍一种，其他求解类似： 终点站站后折返 站后折返时??作业过程如图所示： ;折返列车②进入到达正线、停靠站台（a）， 在 规定的停站时间内乘客下车完毕；按原则上优先使用与出发正线连接较近的折返线，折返列车②由车站到达正线进入尽端折返线（b）， 折返调车进路可以预办；折返列车②在折返线停留规定时间后能够进入出发正线、 停靠站台（c） 的前提条件是折返列车①已驶出车站闭塞分区，同时道岔开通出发正线和调车信号开放。显然，在采用站后尽端线折返时，当折返列车②在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线，此时折返列车①与②之间有最小的折返出发间隔时间，其计算公式如下：;式中： t 离去 ——列车驶出车站闭塞分区的时间（s）；  t出作业——办理出折返线调车进路的时间（s）， 包括道岔区段进路解锁延迟、 排列进路和开放调车信号等时间； t 反应 ——车载设备反应时间（s）； t 出线 ——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s）。 ;4.列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划年度高峰小时最大断面客流量，计算公式是： m=pmax/(n高峰p车） 5.车辆定员数 P车=车厢固定乘客座位数+车厢有效站立面积（m2）×每平方米允许站立人数;6.可用能力 设计能力是一种在理想作业状态下的理论计算能力，在实际的行车组织中，因为列车运行时分偏离、设备故障和外界的影响因素带来的城市轨通交通设计能力损失是客观存在的。实际可利用通过能力达不到理论计算能力。 实际可用能力=设计能力×高峰发散系数;五、提高输送能力措施;2.输送能力加强的措施 （1）修建新线，在既有双线基础上增加线路。 （2）改造线路平、纵断面。 （3）客流量较大的中间站修建侧线。 （4）客流量较大的中间站增减站台，同时也可根据客流需求同步修建侧线。 （5）使用新型车辆。 （6）改进车辆设计。 （7）采用先进的列车运行控制系统。 （8）改用移动闭塞。 （9）分割车站区域轨道电路。 （10）采用跨站停车的列车运行组织方式。 （11）加强站台乘客组织。;3.折返站折返能力加强措施： （1）改变折返方式。 （2）折返线的配线形式：增加发车线，混合折返配线，在终点站修建环形折返线。 （3）改变站台结构。 （4）改变折返站控制方式，压缩进路时间。 （5）在实际运行中，由列车调度员调整发车时间，将一部分列车提前发向区间，腾出发车线。 （6）调整列车乘务组劳动组织。;抵峰茂校延第蝶腿弓官逛诅粗驰枷规斋铬黔形嘛