2客运专线无碴轨道铁路工程测量概述.docVIP

我国高速铁路及客运专线工程测量体系的发展 （一）传统铁路工程测量 传统铁路工程勘测设计、施工测量采用导线法测设线路中线。导线测量和中线测量精度偏低，对轨道工程精度考虑较少。中线测量依据初测导线点、航测外控点、典型地物点或GPS点采用拨角法或支距法或极坐标法测设交点或转点，施测曲线控制桩。根据交点、转点和曲线控制桩测设线路中线，一般用偏角法测设曲线。高程测量为五等水准。轨道工程依据线路中桩及引放的外移桩进行轨道铺设。测量基桩的埋设标准很低。 在运营维护中，轨道工程主要采用弦线法进行养护维修。直线依据中桩外移桩，曲线依据曲线控制桩按正矢法进行轨道养护。由于基桩埋设标准低，基桩测设精度偏低，存在线路测量可重复性较差，中线控制桩连续丢失后很难进行恢复等缺点，造成运营线路直线不直、曲线偏移，曲线半径等要素出现偏差，超高设置与半径不匹配等现象，致使列车提速后舒适度下降。这些现象在铁路大提速中已有明显反映，显现出传统的测量体系和方法已不能满足客运专线建设需要。 （二）客运专线建设初期的主要测量标准和测量实践 1．秦沈客运专线 在1999年开工建设的秦沈客运专线中，设计院利用GPS技术，测导线控制点，施工单位依据设计院导线控制网采用导线法测设长大直线和曲线。在轨道施工中开始引进轨道检测仪对轨道几何状态进行检测。 2．《京沪高速铁路测量暂行规定》 2003年，原铁道部高速铁路办公室依据“八五”、“九五”国家重点科技攻关计划专题“高速铁路线桥隧站设计参数与技术条件的研究”等有关成果，吸取了秦沈客运专线测量的实践经验，编制了《京沪高速铁路测量暂行规定》（铁建设[2003] 13号）。其主要测量设计思路为:按线路中线点之间的相对中误差为1/10000，使用国家三等大地点，用GPS测量加密相当国家四等大地点，在GPS点的基础上做铁路五等导线，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。加密四等大地点按GPS测量D级网的技术要求测设。铁路五等附合导线测量的相对闭合限差为1/20000。为使实际地面测量不受影响，规定投影长度变形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程测量采用四等水准测量。 线路的中线测量标准同《新建铁路工程测量规范》（TB10101－99）。轨道工程的铺设与维护仍延续传统的相对测量方法，不能避免传统铁路出现的问题，尤其不适用于无碴轨道施工。 3．京津城际铁路的测量实践 在客运专线铁路建设初期，京津城际、武广、郑西等客运专线均参照《京沪高速铁路测量暂行规定》设置测量控制网进行施工。随着对高速铁路测量工作认识的不断深化，发现以下4个方面问题，不适用于无碴轨道施工，在京津城际铁路建设中最早暴露出来。 （l）控制点埋石标准低。《京沪高速铁路测量暂行规定》控制点埋石标准与《新建铁路工程测量规范》（TB10101－99）控制点埋石标准相同，控制点埋深浅，标石规格低，在沉降区域和其他地基不稳定区域控制点不稳定，对建设和运营维护中的高精度控制和沉降观测造成影响。 （2）控制网精度低。控制网测量精度不能满足轨道平顺性要求，建成后轨道的平顺性，尤其是长波不平顺很难保证。测量标准与国外高速铁路测量标准有较大差距。 （3）网点布局不合理。由于对控制网没有进行系统设计，网点布局不合理，不能满足无碴轨道高精度测量要求。 （4）施工控制测量接口多，控制测量方法和执行标准尺度不一。客运专线线下工程的控制测量应满足无碴轨道误差要求。我国客运专线与国外不同，地形复杂，长桥、长隧是基本特色。但长桥和长隧的控制测量仅由施工单位对单项工程建网进行控制，施工单位各自为政，没有进行统一的布网测设要求和标准，没有统筹考虑线下工程的测量标准要满足无碴轨道施工要求。 针对以上问题，建设单位立即在京津城际启动应急测量网建设，应急网采用平面三等导线、高程二等水准标准进行测设，较设计交桩网采用平面五等导线、高程四等水准精度和标准有较大提高。应急网建成后迅速对已建桥梁墩台进行了复核，对已完成的691个墩台中横向超标的有98个，最大偏差57mm;纵向超标的有102个，最大偏差55mm;最大高程偏差128mm，平均－31.7mm，多为负偏差。 经分析，平面偏差均为测量网间测量标准差异造成，高程偏差受水准点埋石标准较低及区域地质沉降影响。随后对全线出现的偏差均采用技术和工程措施进行了妥善处理，并启动了精测网建设，铁三院承担了基础网至轨道设标网（GVP/CPⅢ）间的全部测量工作，施工单位承担了无碴轨道的轨道基准点（GRP）和轨道板精调安装的测量工作，确保了无碴轨道施工精度。京津城际铁路经轨道静、动态检测，总体精度情况良好。以上偏差也充分证明了客运专线铁路建设高精度测量网的重要性和必要性。 京津的实践也说明，《京沪高速铁路测量暂行规定》受当时对高速铁路，尤其是无碴轨道客运专线的认识局限，对控制网的设