44地下铁道车站衬砌结构和构造.doc

第4章 地下铁道结构设计 关键概念 整体式衬砌（Integrated Lining）复合式衬砌（Composite Lining） 管片衬砌（Segment Lining）结构静力计算（Calculation of Static Loads）有限元法（Finite Element Method） 水压力（Water Pressure） 弹性地基梁法（Elastic Foundation Beam Method） 地震系数（Seismic Coefficient） 抗震分析（Anti- Seismic Analysis） 学习目标： 1、了解地下铁道结构设计方法及现状； 2、掌握区间隧道以及特殊地段隧道的衬砌结构与构造； 3、掌握区间隧道衬砌结构和车站结构静力计算的方法； 4、了解地下铁道结构的抗震设计方法。 4.1地铁结构设计方法及现状 4.1.1地铁结构力学特性 地下结构和地面结构如房屋、桥梁、水坝等在赋存环境、力学作用机理等方面都存在着明显的差异。地下结构则埋设于地层中，四周都受到地层的约束，所以，地层不仅对结构施加荷载，即所谓地层压力或称围岩压力，同时地层又帮助结构承受荷载，减少结构的内力。这种结构与地层共同作用机理与地面结构完全不同。理论研究和工程实践都证明，这种共同作用的效果主要取决于地层条件以及结构与地层的相对刚度，在稳固的地层中，结构的刚度比地层的刚度小，则地层对结构变形的约束作用大，而产生的地层压力则小。反之，在松软不稳定地层中，结构的刚度比地层的刚度大。地层的约束作用小，甚至可以忽略不计，地层压力则很大。 在进行地下铁道结构的静、动力计算时，必须很好地考虑结构与地层共同作用，才能得到比较符合实际的结果。然而，影响结构与地层共同作用的因素很多，而且变化很大，有些因素很难甚至无法完全搞清楚。加之，地下结构的受力特性在很大程度上还与地下工程的施工方法及施工步骤直接相关，这些问题的存在使得一些地下结构的计算结果，无论在精度上或可靠程度上都达不到设计的要求，很难作为确切的设计依据。所以，目前在进行地下结构设计时，广泛采用结构计算、经验判断和实测相结合的所谓信息化设计方法。 用于地下结构静、动力计算的设计模型随结构型式和施工方法而异，用于理论计算的力学模型可归纳为两种： （１）作用-反作用模型（Action-reactionModel），例如弹性地基框架、弹性地基圆环（全部支承或部分支承）等，这种模型亦可称为荷载一结构模型，或简称结构力学方法。 （２）连续介质模型（ContinuumModel），包括解析法和数值法两种。解析法又可分为封闭解和近似解，目前它已逐渐被数值法所取代。数值法中以有限元法（FEM）为主。这种类型亦可称为地层-结构模型，或简称连续介质力学方法。 还有两种主要是用于设计的模型： （1）以工程类比为依据的经验法（EmpiricalMethod）； （2）室内试验加以洞周变形量测为依据的约束-收敛（1）竖向压力。填土隧道和浅埋暗挖隧道，因其上方无法形成承载拱，一般应按计算载面以上全部土柱重量计算。 （2）侧向压力。根据结构受力过程中墙体位移与地层间的相互关系，分另（按主动、被动和静止土压力计算。在地下铁道结构计算中，主动或被动土压力习惯上采用朗金（Ｗ.Ｊ.Ｍ，Rankine）土压力理论。对于粘性上尚需考虑粘结力的影响。 3）静水压力的计算方法 静水压力对不同类型的地下结构将产生不同的荷载效应，对圆形或接近圆形的结构而言，静水压力使结构的轴力加大，对抗弯性能差的混凝上结构来说，相当于改善了它的受力状态，因此，计算静水压力时，建议按可能的最低水位考虑。反之，计算作用在矩形结构上的静水压力或验算结构的抗浮能力时，则须按可能出现的最高水位考虑。 计算静水压力时，一般有两种方法可供选择，一种是和土压力分开计算；另一种则将其视为土压力的一部分和土压力一起计算。对于砂性上可采用第一种方法。对粘性上则宜用第二种方法，因为在粘性上中的水大多是非重力水（结合水），不对土粒起静水压力作用。 在第一种计算方法中，地下水位以上的上采用天然重度，水位以下的土采用有效重度计算土压力。另外再计算静水压力的作用。在第二种计算方法中，地下水位以上的土与前者相同，水位以下的土采用饱和重度计算土压力，而不另计静水压力。其中上的有效重度为：式中——水的重度，一般=１０ｋＮ／ｍ３。 两种计算静水压力方法的差异示于图4.1.1中。 图4.1.1两种计算静水压力方法 3、路面活荷载计算方法 1）路面活荷载 一般浅埋地下铁道设于公路正下方，所以应考虑路面活荷载。关于路面活荷载的采用标准，可参照公路钢筋混凝上桥梁设计规范中有关路面活荷载的规定。 路面活荷载通过路面下的土层传递于结构上。在土中的压力传递分布状态，随土质及其密实度、荷载分布面的形状等而各不相同