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第三章 配气机构 第一节 配气机构的组成 气门式配气机构 *气门组：气门、气门座和气门座圈、气门导管、气门弹簧（气门旋转机构）  (气门驱 动形式：摇臂驱动，摆臂驱动和直接驱动三种类型)  *气门传动组：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂（摆臂与气门间隙自动补偿器） 每组的零件组成与气门的位置、凸轮轴的位置、气门驱动形式有关。 从结构上看，气门式配气机构的种类可按气门的位置划分为侧置气门 （见图 3­1）和顶 置气门（见图 3­2a,图 3­2b）。 一、侧置气门 SV （Side valve）： 是进、 排气门沿着汽缸排列的型式， 如图 3­1所示， 属于气门系统中结构最简单的一种。 发动机的总高度较低，也没有推杆间隙调整问题。但是，这种结构的燃烧室形状造成压缩比 不高，热效率较低，目前这种型式的配气机构已趋于淘汰。 总结：SV——结构简单、性能低。 二、顶置气门（Overhead valve）： 1．凸轮轴侧置 在汽缸侧面水平安装的凸轮轴（图  3­3），经过直立的推杆顶出摇臂，摇臂以杠杆式压 下气门， 将气门打开。 这种形式的气门系统，燃烧室可以设计成半球形， 也可以设计成楔形， 因此压缩比高，热效率也高，可以制造成高转速，高功率的发动机。但是，它的缺点就在于 推杆长，如果发动机变热，气门系统也因热膨胀发生体积变化。因此，推杆与摇臂之间必须 留点间隙（称作“挺杆间隙”）。如果不留间隙，即使凸轮不顶出时，气门也处于开启状态， 就会造成漏气和烧伤气门事故。 因为有挺杆间隙， 噪音变大，另外，如果转速很高， 往复运动引起推杆的惯性质量增加， 这样对系统的刚性要求很高，转速也受到限制。这种影响随着推杆的长度越长，重量越重， 影响愈大。 所以，后来又过渡到高位凸轮轴方式（图  3­4），这种方式是将推杆缩短，减少惯性质 量，从而能承受高速旋转。但是，仍旧要使用推杆，为了实现更高性能的发动机，OHC 结 构形式就呼之欲出。 总结：OHV——推杆是致命的弱点。 2．凸轮轴顶置（OHC：Overhead camshaft） 将凸轮轴布置于汽缸顶部（图 3­5）的优点：去掉了推杆那样的往复运动部分，而且凸 轮直接与摇臂接触或直接驱动气门，从而使发动机在高速旋转时也能准确地正时，气门能平 稳地开闭。当然，由于凸轮轴位于汽缸上方很高的位置上，增加了发动机的高度，也使得曲 轴与凸轮轴之间的转动要使用长的链条或皮带。为了保证正时、还需安装一些调节装置，使 机构变得复杂。 细分 SOHC 和 DOHC 的优缺点： 在 SOHC 的情况下 （见图 3­6），左右分离的气门的头部通过摇臂等被间接地压动，气 门对凸轮旋转的随动性差，难于高速旋转，另外也因摆臂的关系，气门的配置角度有限，这 也影响燃烧室形状的改进。 在 DOHC 的情况下（见图 3­2），不仅解决了上述缺点，而且使一个汽缸四个气门成为 可能，具有气门面积增大，惯性质量减小，进气效率提高等优点，可是，如果凸轮轴为二根， 链条或皮带更复杂，当然会造成发动机的重量增加和成本提高。 总结：OHC——位于顶点的 OHC 第二节 配气定时及气门间隙 一、气门动作的实际过程（见图 3­7） 1．进气冲程 在活塞下降阶段，被一个凸轮顶出的摇臂压向进气门，气门打开。汽油和空气的混合气 从进气口被大气压压入气门。  2．压缩冲程 活塞下降结束，跟着开始上升。同时，凸轮轴以曲轴的 1/2 速度运转，这是因为曲轮皮 带轮的直径是凸轮轴皮带轮直径的 1/2。二个凸轮的尖端都在哪个摇臂也没顶出的位置上， 所以进排气门都在卷簧的力的作用下处于关闭状态， 进气冲程的进气冲程中吸入的混合气被 压缩。 3．爆发冲程 在压缩冲程接近结束时，火花塞电火花点燃燃烧室内的混合气，混合气爆发，气体急剧 膨胀，压下活塞，带动曲轴运转，产生动能。在这个过程中，凸轮不在顶出摇臂的位置上， 两个气门仍处在关闭状态。  4．排气冲程 活塞到达下止点位置上，再次开始上升，这样排气门方面的凸轮尖端转动，顶起摇臂。 所以，排气门打开，开始排气。进气门方面的凸轮的尖端紧接其后动作，所