学沉积铝合金的工艺即研究毕业论文.doc

学沉积铝合金的工艺即研究毕业论文 1 前言 1．1 铝合金概述 铝质材料是一类用量仅次于钢铁的重要的金属材料，在现代工业中获得了越来越广泛的应用，尤其是随着航空航天和电子等高新技术产业的发展，为了适应高强度、耐腐蚀和轻量化等要求，铝质材料更是倍受青睐[9]。 铝合金(包括铝基复合材料)由于具有密度小、热膨胀系数低、比刚度和比强度高等诸多优异性能，在光学精密仪器、惯性器件、发动机活塞、直升机起落架、导弹壳体、导弹镶嵌结构、汽车车身、机车车厢和航空航天器结构等方面取得了成功应用。与欧、美、日等发达国家相比，我国铝合金制品、应用及消费量还远远达不到要求，在铝合金应用水平上也存在较大的差距。发展铝合金制造产业，开发新型高性能铝合金材料，新型耐热、耐磨、高比强、高比模、高韧性铝合金，以及纤维增强和颗粒增强铝基复合材料等，都是我国国防工业和交通运输业急需的新材料发展的重点方向之一。 但同时也存在耐磨性差，硬度低等缺陷，致使它们的表面特性难以满足某些特殊的应用。为了改善其表面耐磨、耐腐蚀、焊接等性能，在铝合金表面化学镀镍是提高铝合金综合性能的一种有效方法，不但可以有效提高铝合金表面的硬度、耐磨和耐蚀性，还可以改善铝合金表面的某些工艺性能，如钎焊性、可抛光性等[10]。但是铝合金在空气中易形成致密的氧化膜，造成在表面进行电镀或化学镀困难。为了能使电镀或化学镀顺利进行，须对铝合金表面预先处理，处理的方法有多孔阳极氧化法，锡酸盐镀锡法，酸性氟化物浸镀锌法和碱性锌酸盐浸镀锌法（锌酸盐法）等[11]。 很久以来，铝合金一直作为轻合金的典型代表，是近年来市售的汽车中减重时所用的主要材料，即使在发动机以外的部位用得也很多[12]。车架部件开始采用铝合金材料制造已经是很早以前的事了，不久前，车门和汽车后货舱盖也开始利用轻合金材料制造了。在这种情况下，Alcan公司计划到2005年时将其汽车车架用铝台金板材的销量收入翻三番。据KGP的调查，仅欧洲的汽车生产厂家一年就消耗了150万吨以上的铝合金材料，其中大约24．8万吨用于车身制造，大约80万吨用于制造汽车传动系，另有42．8万吨用于制造汽车行驶机构和悬挂机构。越来越多的人认为：在汽车制造领域中，铝合金材料的消耗量将会有进一步的增加，其中车身制造用铝合金材料的增加将是铝合金材料生产厂商加大生产力度的重点。 据KGP公司的预计：到2006年时，用于制造汽车车身的铝合金材料的用量将会超过46．6万吨，整个汽车工业用于车身制造的铝合金总需求量预计会达到205万吨。目前，Mercedes-Benz SL轿车、新型7系列BMW轿车以及Audi A2和A8轿车都已采用铝合金材料制造车身，其中中、小批量的铝合金材料采购、生产占大多数。新型E级轿车的铝合金零部件用量较大，其铝合金部件大约每年300000件，新型Opel Vectra轿车铝合金部件大约为420000件(从2004年起，将在Sigum和Komn 两种车型中也引入铝合金零部件)[13]。据瑞士铝协会的统计，2001年，整个欧洲汽车工业的铝材料使用量达到约100万t。大致占该地区铝材料总需求的四分之一。由此可见，汽车制造已成为该地区最重要的铝材料消费大户。现今，该地区每辆汽车的铝材料使用量平均为l00kg，至2015年，将大幅度增加到200kg，即增长l倍，每年平均增长6％左右。该协会认为，铝合金材料在汽车制造中越来越多，获得应用的主要原因有两个：一是社会对汽车节能和减少排放提出越来越高的要求；二是现代铝材料固有的优点，即随着科技进步，这种材料不仅自质量轻，而且强度高，防锈蚀性能好和易于回收利用等[14]。 然而，作为摩擦学材料，铝质材料的严重弱点是质软、摩擦系数高、磨损大、客易拉伤且难以润滑等。这样，当铝质材料制造的工业制品遭受摩擦学负荷的作用过程往往会造成制品的磨损。磨损逐渐积累到临界状态时，制品将产生损坏，并同时伴随着制品技术功能的丧失，因此而造成国民经济巨大的损失。铝质材料工业制品的可靠性及使用寿命受到磨损率的显著影响。因此，降低磨损率必将提高遭受摩擦学负荷的铝质工业制品的可靠性。从这一观点出发，人们在努力追求铝制品功能上的高效率的同时，还应该使其保持尽可能低的磨损率。由于磨损导致的制品损坏过程发生在摩擦副作用(作为摩擦学系统的元素)的表面区域，因而提高这一局部区域的耐磨性对减少摩擦学系统的磨损是特别有效的。这可以通过耐磨表面保护，例如对铝质材料进行表面处理或表面覆盖层来实现。由于磨损是系统特性而非材料本身的性质，因而在任何情况下，每一具体的表面保护措施都须取决于对所涉及的摩擦学系统的分析。也就是不仅应对铝质材料耐磨表面保护的工艺方法进行选择，还应对工艺参数和摩擦副的选择进行优化[15]。 以改善铝质材料的摩擦学性能为目的，人们已经陆续报道了许多有关铝质材料