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对工程经济思索作者：吴志强 单位：辽宁省交通规划设计院 在工程方案比较、新材料应用时，应侧重经济因素但不拘泥于经济考虑。在工程方案比较方面，除优先考虑经济因素外，设计人员应站在更高的角度考虑问题，应从社会影响等方面进行权衡考虑。如高边坡(超过20m高)与隧道的方案比选过程中，高边坡路基在施工结束后的运营期间，由于天气及地质等原因，容易出现滑坡落石等问题，如若造成交通封闭，会导致恶劣的社会影响，此因素在方案比选过程中要充分重视。在新材料、新技术应用方面，也不能一味考虑求新、求异、降低工程造价，而应站在全局的角度考虑。如沥青混凝土与钢桥桥面板的结合问题一直是个工程难题，此问题经常导致跨江城市的大桥不定期维修和养护，造成交通拥堵，公众和媒体会优先考虑工程质量问题而非工程技术问题，进而考虑是否存在工程腐败等问题，社会影响恶劣。 桩基成孔的计提方法和地层的定额套用。《公路桥涵地基与基础设计规范》按岩石坚硬程度分为如下5个等级。由上述两表对照可见，公路工程概算定额的软石类别综合了《公路桥涵地基与基础设计规范》岩石划分的极软石、软石、较软石和较硬岩四个区间，次坚石综合了较硬岩和坚硬岩两个区间。也就是说按《公路桥涵地基与基础设计规范》界定的地质资料中的较硬岩应有部分是定额界定的软石，绝大部分的坚硬岩是定额界定的次坚岩。在缺少地层饱和单轴抗压强度值的情况下，对于成孔地层的划分，要求桥涵设计人员应与地勘专业人员沟通，合理确定岩石类别，再提交给概算编制人员;避免因设计人员对地质资料的理解片面，导致桩基成孔造价过高而进行返工复查的现象发生。 加强料场调查，为概预算编制提供准确的基础数据。由于市场经济原因，高速公路建设设计提供的料场不作为指定料场，只具有参考意义，实际施工中由施工单位自行选定料场，因此，由于设计周期、节约成本等方面的考虑，在高速公路设计中普遍存在着轻视经济调查的情况。而材料费在工程建筑安装工程费所占比重约在60%左右，控制住了材料，就抓住了造价，而材料失控可能直接导致概预算编制问题出现。由于高速公路是带状工程，所需的填筑土方、碎石、片块石等地方性材料消耗数量巨大，因此，在设计的经济调查阶段，对地方性材料调查一定要深入，包括材料的料场位置、材料储量、材料的试验指标、开采技术难度和环保要求等一定要重视，尤其是在筑路材料缺乏的地区，对工程所用的地方性材料一定要摸清，努力做到质量可满足，数量有保障，经济能控制。如新民至铁岭高速公路第一标段借土填筑234．3万m3，而设计参考两个取土场仅能提供72万m3填料，导致借土填筑的土资源费和运费大幅增加，造成造价失控。 拆迁房屋的圬工拆除工作量在具体设计中确保不遗漏。由于拆迁工作一般由地方解决，高速公路设计中关注不够，理解不深，只在概预算编制的第三部分中以房屋面积乘以单价的形式计列拆迁费用，而此部分费用只是给予百姓的补偿费用。在实际操作过程中，沿线百姓拿到征地动迁款以后，将原房屋可用的物件拆除，遗留废弃的圬工，则需要业主委托施工单位进行清理，是实际发生费用而概算中未考虑的部分。由于高速公路路线长，需要拆除的圬工量日趋增加，此部分工程造价数额已经达到不可忽视的程度。因此，要求设计人员将此类圬工拆除同原有构造物拆除同等对待，保证不漏项。此外，概预算编制过程中的预制场、拌合站的建设，临时便道、临时电力电讯、临时便桥的设置往往成为施工矛盾的焦点问题，主要体现在预制场、拌合站的设置位置不能满足施工需要，临时便道、临时电力电讯、临时便桥设置考虑不全面，设置原则过于简单机械，导致设计长度短、数量不足，不能满足工程需要而导致设计变更发生。 关于概算定额的两点探讨 目前，现行公路工程概预算编制办法和定额为2007年交通部颁布的，2008年1月1日起实施的，在几年的使用学习过程中，发现现行部分定额与工程实际存在一定的差异。 1大桥、特大桥的便桥设置问题概预算定额中对于便桥中的钢管桩要求按照实际施工时间摊消的做法，以一座桥梁的建设周期3年半(42个月)计算，1座桩长10m以内的便桥墩摊销的钢管桩数量仅为0．532T，而施工单位实际施工中，钢管桩很难拔出，即使使用机械拔出，所需的费用也巨大，远远超过定额中的摊销数量，往往施工单位要求对钢管桩进行一次性摊销，涉及的工程造价较大，从而导致造价失控，增加工程管理难度。 2路基防护排水砌筑工程定额的人工工日数量大由于最近几年，国家政策、物价上涨等因素的影响，人工单价上涨幅度较大，由各省定额站上报交通运输部定额站备案后实施，在人工单价提高以后，由于路基防护排水砌筑工程定额的人工工日数量大，导致砌筑工程单位造价高，用定额测算出来的砌筑工程造价与工程实际严重背离，经测算，定额中人工工日应乘以0．6～0．65左右的系数，较符合工程实际。 对于估算新指标和新编