影响旋回性的因素.ppt

上节要点回顾 旋回运动过程。 过程：转舵阶段、过渡阶段、定常旋回阶段。 各阶段加速度、速度、旋回角加速度、旋回角速度以及横倾角等量的变化情况。 旋回要素 几何要素：旋回进距、旋回横距、旋回初径、旋回直径、旋回反移量、旋回漂角、旋回转心、旋回时间、旋回速降、旋回横倾等。 运动要素：漂角、转心、横倾、旋回降速 本节主要内容 第一节 旋回性 影响旋回性的因素 旋回要素的应用 第二节 航向稳定性 航向稳定性 操纵性指数 舵效 保向性 四、影响旋回性的因素 旋回圈的大小与船型、舵面积、所操舵角、操舵时间、载态、水深、船速、船舶的纵倾和横倾、螺旋桨转速等密切相关。另外，受风、流的影响，旋回圈的大小也有很大变化。 1．方形系数Cb 规律： 方形系数越大，船舶的旋回性越好，旋回圈越小。 实验结果：方形系数较低的瘦形高速船（Cb≈0.6）较方形系数较高的肥形船（Cb≈0.8）的旋回性能差得多。 2．长宽比（L/B） 规律： L/B系数较大的瘦形高速船较L/B系数较小的肥形船的旋回性能差得多。 主要原因： 是L/B系数较大的船舶旋回阻尼较大。 3．船体水线下侧面形状 规律： 就整体而言，船首部分分布面积较大如有球鼻首者，或船尾比较瘦削的船舶，旋回中的阻尼力矩小，旋回性较好，旋回圈较小，但航向稳定性较差； 船尾部分分布面积较大者如船尾有钝材，或船首比较削进（cut up）的船舶，旋回中的阻尼力矩比较大，旋回性较差，旋回圈较大，但航向稳定性较好。 4．舵面积比 定义 （rudder area ratio）舵面积比是指舵面积与船体浸水侧面积的比AR/（LPP×d）。 规律： 增加舵面积将会使舵的转船力矩增大，因而旋回性变好。 增加舵面积的同时又增加了旋回阻尼力矩，当舵面积超过一定值后，旋回性就不能提高。 就一定船型的船舶而言，舵面积比的大小在降低旋回初径方面存在一个最佳值。 大小： 拖轮为1/20～1/25，渔船为1/30～1/40；高速货船为1/35～1/40；大型油轮一般仅为1/65～1/75；一般货船为1/45～1/60。 5．推进器及舵类型 装配双车双舵的船舶能够获得更大的舵力及舵里转船力矩，旋回性能优于单车舵船舶； 某些船舶可能装备特殊的推进器及舵装置，性能各异，如装备ZP的拖轮可原地掉头。 6．舵角 规律： 在极限舵角的范围之内，操不同舵角时的旋回初径变化情况，总的趋势是，随着舵角的减小，旋回初径将会急剧增加，当然旋回时间也将增加。 对于不同的船舶，随着舵角的减小，旋回初径的增加率是不一样的，其中舵的高宽比小的船舶，其旋回初径的增加率较大。 7．操舵时间 操舵时间主要对船舶的进距影响较大，进距随操舵时间的增加而增加； 操舵时间对横距和旋回初径的影响不大，旋回直径则不受其影响。 8．船速 船速对船舶旋回时间影响显著； 船速对旋回初径大小的影响呈现较为复杂的情况： 急低速状态旋回性明显变差； 停车进行旋回即减速旋回时，旋回圈将大大扩大； 从船速极低状态开始，进行加速旋回时，旋回圈将因而受到压缩，旋回圈中心也将落在旋回前的船舶正横之后。 9．吃水与纵倾 吃水影响： 舵面积比随吃水增加而降低； 随着吃水的增加，船舶通过重心G点竖轴的转动惯量增加； 随着吃水的增加，初始旋回大大减慢。 若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径也将有所增加。 吃水差影响： 较大程度地改变了船舶水线下船体侧面积的分布状态，因而对船舶旋回性能带来明显的影影响。 尾倾增大，旋向圈也将增大；对于Cb=0.8的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加10%左右；对于Cb=0.6的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加3%左右。 10．横倾 船体存在横倾时，左右浸水面积不同，两侧所受的水动压力也不相同，改变了左右舷各种作用力的对称性。 低速时，推力－阻力转矩起主要作用，推首向低舷侧偏转； 高速时，首波峰压力转矩起主要作用，推船首向高舷侧偏转。 总的来讲，横倾对旋回圈的影响并不大。 11． 浅水影响 规律： 由于浅水中横向阻力明显增大，漂角β明显下降，同时浅水中的舵力有所下降，舵力转船力矩下降，再加上浅水中的阻尼力矩明显增大，船舶的旋回性下降，因此，在浅水中的旋回圈明显增大。 当水深吃水比小于2时，旋回圈有所增大（特别是对高速船而言）；当水深吃水比小于1.5时，旋回圈明显增大；当水深吃水比小于1.2时，旋回圈急剧增大 11． 浅水影响 12． 旋回方向 13． 其他因素 五、旋回要素应用 旋回初径： 用来估算船舶用舵旋回掉头所需的水域； 横距 用来估算转首后，船舶与岸或其它船舶是否有足够的间距； 滞距 用来推算两船对遇时无法旋回避让的距离，即两船对遇时的距离小