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关于高铁在中国需求研究摘要：随着中国高速铁路的快速发展，“高铁”已成为当今中国走向世界的一块敲门砖。然而，这个举世瞩目的国家基建工程，其弊端也是显而易见的：首先是造价高；其次是票价高；其三为负债高，尤其是它目前的费用侵犯到老百姓的利益.因此“高铁修建的必要程度”就引起了社会的广泛思考。本文通过对这些现象进行分析后，认为中国未来的发展需要高铁。 关键词：高铁 成本 负债 法制晚报2010年12月1日版称《巴基斯坦国防报》近期公布的一份关于全球铁路技术市场的报告指出，中国第一次在铁路市场价值领域取代美国成为世界第一。中国铁路行业的发展令外媒感到震惊。毋庸置疑，中国是这一领域的强者，周边甚至更远的国家都希望能获得中国的帮助。高铁让中国这个长久以来一直以农业为主的国家终于在铁路这一工业项目中扬眉吐气的站在了世界铁路发展的前沿。据媒体称，中国进入了高铁时代。 一、“高铁”的“高”： 其一、造价高昂。中国铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里的高铁需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元，而目前最快的“子弹头”列车250公里造价仅需一个亿，也就是每公里四十万，每公里高速铁路造价是普通铁路的325倍。 其二、票价高。简单举例，京哈线北京至天津全程123公里，用时一小时三十九分钟，硬座18元（人民币）；T225次列车全程137公里，用时一小时二十分钟，硬座22元（人民币）；高铁全程120公里，用时三十分钟，硬座58元（人民币）。在这种同是硬座，旅客具有相同满意度的情况下，时间上是普通铁路的2.67倍，票价为普通铁路的2.64倍，在这种短途客运中，普通旅客对时间机会成本的敏感度并不高，而对实际成本却看得一目了然，因此，当普通旅客不计算费用与时间的倍数前提下，会对如此高昂的票价着实不满。时间的机会成本明显高于实际成本时，在普通百姓眼中的“高铁时代”才真正来临。 其三、负债高。在普通旅客眼中如此高昂的票价，铁道部在高铁建设方面却出现了资不抵债的情形，高昂的票价，也未能支付的起高铁高额的负债。从2008年中国第一条高铁京津城际高铁通车以来，中国的所有高铁几乎都处于亏本状态：2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，2010年亏损估计接近9亿；沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿；郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多；2008年8月1日，中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。以沪宁高铁为例：总投资超500亿的沪宁高铁，通过国家开发银行等十家银行组成的银团贷款获得融资200亿。按贷款年利率6%计算，每年利息为12亿，也就是每天需支付利息328万元。按目前的沪宁高铁全程票价146元，每列车满员640人计算，沪宁高铁每天须开行35列满员列车，也仅够支付利息。而高铁运营成本，包括能源，人工，设备维护，折旧等等均未计算在内。中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕教授在两会期间说到：铁路回收资本一般要12年，但这十二年期间，如此庞大的负债有谁来背，中国长期以来就是人为压低利率以支持大规模的基础设施投资，从而支撑GDP增长。即使按照统计局发布的4.9%物价上涨幅度，中国的储户依然处于实际负利率。以高铁融资2万亿人民币、中国利率被人为低估3个百分点计算，全国储户每年需要倒贴高铁600亿利息。在这种涉及国民利益的情况下，“债台高筑”的中国铁道部成为了网友热议的话题。 二、“高铁”修建的必要性 当我们面对如此纠结的问题时，“修建高铁是否必要？”成了摆在我们面前，不得不思考的问题。 2011年两会期间，现任铁道部部长盛光祖称，高铁负债1.8万亿，资产负债率为56%。而2004年，据统计，工业企业平均资产负债率为56.4%，故56%基本属于正常水平。此时，中国国民是否也应冷静的对待中国高铁赤字问题呢？同时随着大量高铁建成投入使用，高铁的优势已经日益凸显。在带给人们快捷的出行方式的同时，也带动了其他产业的发展。尤其对高铁沿线旅游业贡献明显。自京津高铁全线开通以来，对旅游业贡献率高达35%，天津市免费开放了六个博物馆，共接待游客80万人次，其中90%来自北京，比高铁开通前增长了30%，天津接待观众的各剧场，也平均同比增长了20%的接待量。同时，武广高铁，福厦高铁等的开通，也带动了周边多省的旅游发展。高铁的建设对落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。 综上论述，“三高铁路”的发展已成定局，“新干线”的成功先例让我们中国百姓看到了高铁未来利益的曙光，虽然现阶段中国开通高铁因票价及短期成本等表面原因还尚未得民心，但从长远的角度来看，在我们幅员辽阔的中国土地上，光靠汽