交通枢纽标示系统及交通组织仿真设计论文.docVIP

交通枢纽标示系统及交通组织仿真设计毕业论文 第1章 绪论 2 1.1研究背景 2 1.2 研究历史和现状 3 1.2.1国外研究情况 4 1.2.2国内研究情况 4 1.3研究意义 5 1.4技术路线 6 第2章 行人仿真相关理论基础 6 2.1 行人仿真模型分类 7 2.1.1 模型层次 7 2.1.2 模型空间 7 2.1.3 模型方法 8 2.2 典型行人运动仿真模型 9 2.2.1 元胞自动机模型 9 2.2.2 社会力模型 10 2.2.3磁力模型 11 2.3 行人运动仿真软件 13 2.3.1 Legion软件 13 2.3.2 STEPS软件 13 2.3.3 SimWalk软件 14 2.3.4 AnyLogic软件 15 第3章 行人空间占有特性 16 3.1行人静态空间需求 17 3.1.1身体尺寸 17 3.1.2 舒适安全距离 18 3.2行人动态空间需求 19 3.3携带行李行人的空间需求 19 第4章 行人步速及其影响因素研究 21 4.1行人步速的概念 21 4.1.1期望速度 21 4.1.2实际速度 21 4.1.3限制速度 21 4.2行人期望速度的影响因素 21 4.2.1年龄 21 4.2.2性别 22 4.2.3出行目的 22 4.2.4携带行李 22 4.2.5地区差异 22 4.2.6场地条件 23 4.2.7其他因素 23 4.3行人实际速度的影响因素 23 4.3.1期望速度 23 4.3.2周围行人流量、密度 23 4.3.3流线组织 26 4.3.4结伴出行 26 4.3.5对环境的熟悉程度 26 第5章 行人特征数据调查及分析 27 5.1 数据采集方法 27 5.1.1人工观测法 27 5.1.2视频采集法 28 5.1.3采集方法比较 28 5.2 行人数据采集 28 5.3交通枢纽客流量分析 29 5.3.1 工作日乘客进出站规律 29 5.3.2 工作日乘客换乘规律 30 5.4 交通枢纽内行人组成 31 5.4.1行人年龄结构 31 5.4.2 行人结伴情况构成 32 5.4.3 行人携带行李情况 32 5.5 交通枢纽内速度特性 33 5.5.1速度分布规律 33 5.5.2速度随时间分布规律 35 5.5.3不同年龄性别的速度对比 36 5.5.3不同设施下的速度对比 37 5.5.4不同年龄各设施下的速度对比 37 5.6 行人交通流模型 38 5.7 服务设施特性 40 5.7.1售票服务时间 41 5.7.2安检和检票服务时间 41 第1章 绪论 1.1研究背景 构建以大中型交通枢纽为节点，具有高运行效率、高可达性、高客运能力的城市公共交通系统，是世界城市交通发展的大趋势，国外有很多成功的经验。有关交通枢纽的研究主要集中在两个层面：宏观层面、中微观层面。宏观层面是指交通枢纽的选址及其在整个交通系统中的定位与布局；中微观层面则是指交通枢纽内部的交通组织，包括车辆的组织和行人组织，以及相关设施的设计。目前关于宏观层面交通枢纽的布局与选址问题，国内外存在大量的研究成果，其理论体系较为完善。但是在微观层面上，交通枢纽内的交通组织，尤其是行人交通组织研究以往未得到足够重视，直到近年来才在国外得到快速发展。我国早期对城市交通枢纽的研究主要关注的是宏观问题，对微观层面的组织问题没有十分重视。在设计思路上，缺乏以人为本的服务理念，在进行交通枢纽设计时，没有以行人利益为优先考虑对象，重点强调了设施结构强度、施工难易程度、占地、车辆行驶的方便性等因素，而忽略了行人在换乘枢纽内的主体地位，加上缺乏国外可借鉴的历史经验和理论指导，造成目前已建成的一些交通枢纽在行人换乘效率，行人组织协调性以及行人的舒适性方面不尽如人意，公众反应强烈。 作为研究客流组织和行人交通设施的主要手段，行人微观仿真近年来在国内外发展很快，相继开发了多种模型。利用行人仿真工具对交通枢纽进行模拟，不仅可以评价其内部客流组织和行人设施的性能，还可以评价其在紧急状态下的疏散安全性能。其仿真结果可以为设计阶段的交通枢纽的方案比选提供依据，也可用于验证各类型预案的有效性。在国外，仿真工具已经广泛用于各类与人相关的设施的评价中，国内关于建筑物的紧急疏散仿真开展较早，但对于交通枢纽的常态及紧急状态的客流组织则涉及较少，其主要原因是由于目前专门针对交通枢纽构建的行人仿真模型较少，多为国外开发的模型，且针对我国交通枢纽的行人交通流数据调查难度大，没有公认的可使用的数据，目前模型标定所使用数据基本来自国外，不能真实反应国内交通枢纽行人交通流真实状况。因此，本文的研究目的就是要通过大量的交通枢纽内部行人交通流数据调查获得国内交通流详实、可靠数据，据此利用行人微观仿真工具建立一个能够适用于国内交通枢纽的行人仿真模型，并利用该