地铁牵引降压混合变电所设计论文.doc

地铁牵引降压混合变电所设计毕业论文 目 录 1 绪论 1 1.1 课题的目的和意义 1 1.2 国内外研究现状 1 1.3 牵引降压混合变电所 2 1.3.1 牵引变电所 2 1.3.2 降压变电所 4 1.4 设计任务 6 2 变电所的设计方案 7 2.1 设计方案概述 7 2.2 设计方案选择 7 2.2.1 牵引—降压独立配电网络 7 2.2.2 牵引—降压混合配电网络 8 2.3 本章小结 9 3 负荷计算 10 3.1 地铁负荷分类 10 3.2 地铁负荷计算方法 10 3.2.1 单位指标法 11 3.2.2 需要系数法 11 3.2.3 二项式系数法 12 3.3 地铁变配电负荷计算 13 3.3.1 动力负荷 13 3.3.2 照明负荷 16 3.3.3 综合计算负荷 17 3.3.4 无功功率补偿 18 3.4 本章小结 19 4 变压器的选择 20 5 变电所主接线设计 22 6 短路计算 24 6.1 短路计算的必要性 24 6.2 短路计算 25 6.2.1 变压器等值电抗计算 25 6.2.2 短路点的选择 26 7 电气设备的选择 28 7.1 配电线路的选择 28 7.2 断路器的选择 30 7.2.1 高压侧断路器的选取 30 7.2.2 低压侧断路器的选取 31 7.3 隔离开关的选择 32 7.3.1 高压侧进线侧隔离开关的选择 32 7.4 电流互感器的选择 33 7.4.1 高压侧电流互感器的选择 34 7.4.2 低压侧电流互感器的选择 35 7.5 电压互感器的选择 36 7.5.1 高压侧电压互感器的选择 36 7.6 熔断器的选择 37 8 防雷、接地、消防设施的设计 38 8.1 防雷设计 38 8.2 接地设计 39 8.3 消防设施的设计 40 9 照明系统的设计 42 9.1 地铁照明分类和设置 42 9.2 地铁照明控制方式 43 9.3 地铁照明灯具选用和布置 44 10 结论 46 致 谢 47 参考文献 48 附录1 电气主接线图 49 附录2 平面设计图 50 图2-1 牵引—降压独立配电网络 2.2.2 牵引—降压混合配电网络 牵引—降压混合配电网络是指牵引配电网络和降压配电网络共用一个网络的中压网络形式。当中压网络采用牵引—降压混合配电网络时，在有牵引变电所的车站，可以把牵引变电所和降压变电所建成牵引—降压混合变电所。牵引—降压混合配电网络电压可以为35kV或10kV，因35kV输电容量大、距离长，故一般采用35kV级。 全线的牵引—降压混合变电所及降压变电所被分成若干个分区，每个分区一般不超过3个车站；每一个分区均从主变电所35(10)kV的不同母线就近引入两路35(10)kV电源，中压配电网络采用双环网接线方式；两个主变电所之间的分区间通过环网电缆联络。 图2-2 牵引—降压混合配电网络 2.3 本章小结 配电网络的选择应结合轨道交通网和城市电网的具体情况进行综合考虑，由于本次设计是以苏州轨道交通2号线为参考，故采用牵引降压混合配电网络作为本次的设计方案。 3 负荷计算 地铁变电所的实际负荷并不等于所有用电设备的额定功率总和。因为用电设备不可能全部同时工作，各台设备也不可能全部满负荷，每种用电设备的功率因数也不可能完全相同。因此，地铁变电所电气系统设计过程中，必须找出这些用电设备的等效负荷。所谓 “等效” 就是这些用电设备在实际运行中所产生的最大热效应和等效负荷产生的热效应相等，产生的最大温升和等效负荷产生的最大温升相等。按照等效负荷，从满足用电设备发热条件来选择各种用电设备，而计算的负荷功率或负荷电流称为“计算负荷”。 计算负荷必须确当，如果过小会引起变压器和线路过热，加速其绝缘损坏，过多损耗能量，增加电压损失从而破坏正常的运行条件，甚至引起线路失火，造成重大事故。如果计算负荷过大，则会造成变压器容量过剩，线路截面过大，开关整定电流过高，增加了工程投资，造成不必要的浪费。因此，要正确合理地对地铁的配电系统进行设计，负荷计算是至关重要的一环。 3.1 地铁负荷分类 地铁动力、照明负荷按其重要性，分为一、二级及三级负荷。 一级负荷由降压变电所I、II段母线各提供一路专用电源供电并在末端自切，以实现不间断供电，如BAS、FAS、AFC、通信、信号、屏蔽门、消防泵、喷淋泵、废水泵、直流盘、变电所所用电、消防联动的车站送、排风机、风阀等、消防电源、兼作紧急疏散的自动扶梯等。 二级负荷由降压变电所I段或II段母线提供一路专用电源，在变电所处切换，必要时可以切除，如污水泵、雨水泵、普通风机、自动扶梯、直升电梯、正常照明、区间维修电源等。 三级负荷由降压变电所三级负荷母线提供一路电源，当变电所只有一路电源时必须切除，如广告照明、冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵