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大连地铁109标段施工监控量测毕业论文 第一章 概论 1.1国内外地铁监控量测的意义 监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施，通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化，指导施工过程顺利进行，本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法，并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。理论上说，监控量测主要是针对初期支护，因为隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。, 轨道交通优势明显, 是现代化城市交通网建设的重要组成部分。城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。 地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行 1.2地铁塌方事故 大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌这是6月9日拍摄的路面坍塌事故现场。当日16时许，大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌，出现直径超过5米的深坑，部分地下管线断裂。目前，该地区部分路段已被改为单行线，事故原因尚在调查中。大连地铁是大连市城市地下铁路的统称，大连市地铁1、2号线于2009年7月25日正式开工建设，计划于2012年12月全部建成通车，建设总工期3年半。大连市地铁覆盖范围为东起港湾广场，南到河口，西至红旗西路，北落姚家。河口站为地铁1号线与快轨旅顺线的换乘站，西安路是两条地铁线的换乘站。南关岭站可以实现让地铁线路和国铁大连北站换乘。其中除姚家车站为半地下站外，其它所有车站均为地下车站。 2.2.1工程概况： 东海公园站在大连东港地区规划三横路与二十纵路交叉口下。设计范围包括自车站起点里程CK0+329.210至车站终点里程CK0+480.010，总长150.8m。车站中心里程为CK0+404.611。本站为地下单层侧式站，总建筑面积9697.3m2。车站共设4出入口。 东海公园站为地下一层结构，站台宽度为3.55m。站台计算长度中心处轨面高程-2.460m，底板顶面高程-3.070m。车站主体结构尺寸为：车站主体长度158.8m，主体宽度48.7m。车站中心处规划地面标高为6.390m。 本车站长150.8m，区间全长329.210m，基坑开挖深度约为11.50m。基坑安全等级为二级，由于本站及站后区间场地开阔且地下无管线，具备放坡条件，故本站围护结构选择1:1.2放坡开挖外加旋喷桩止水帷幕。基坑表面喷混凝土厚100mm，混凝土强度等级为C25，配筋为Φ8@150×150。 2.2.2周边环境： 东海公园站(含站后区间)主体敷设在规划三横路与二十纵路交叉口道路红线内(规划道路暂无具体命名)，设计建筑现状区域内为填海空地，无地面建筑。 2.3东海新区站 2.3.1工程概况： 东海新区站在大连东港地区规划三横路与十五纵路交叉口下。东海新区站设计范围包括自车站起点里程CK1+598.610至车站终点里程CK1+749.410总长150.8m。车站中心里程为CK1+674.010。本站为地下单层侧式站，总建筑面积9719㎡。车站共设4出入口。 东海公园站为地下一层结构，站台宽度为3.55m。站台计算长度中心处轨面高程-3.110m，底板顶面高程-3.720m。车站主体结构尺寸为：车站主体长度158.8m，主体宽度48.3m。车站中心处规划地面标高为5.740m。 本车站长158.8m，基坑开挖深度约为11.50m。基坑安全等级为二级，由于本站及站后区间场地开阔且地下无管线，具备放坡条件，故本站围护结构选择1:1.2放坡开挖外加旋喷桩止水帷幕。基坑表面喷混凝土厚100mm，混凝土强度等级为C25，配筋为Φ8@150×150。 2.